Kronikk

Hitlers gigantplan om jernbane fra Mo i Rana til Kirkenes

  • Ketil Gjølme Andersen
    Ketil Gjølme Andersen
    Førstekonservator, Norsk Teknisk Museum
Langt igjen til Kirkenes. Sovjetiske krigsfanger bygger jernbane over Saltfjellet, 1944.

Ville bygge en germansk akse gjennom Europa.

Kronikk
Dette er en kronikk. Meninger i teksten står for skribentens regning.

Nazi-Tyskland gjorde Europa til en slagmark, og til en byggeplass. Mesteparten av byggingen var relatert til den pågående krigen, likevel fantes det prosjekter som var begrunnet ut fra det som skulle komme når krigen engang var over.

Høsten 1940 ga Adolf Hitler grønt lys for byggingen av en firefelts Reichsautobahn mellom Halden og Trondheim. Oppdraget ble betrodd rustningsminister Fritz Todt, som ledet byggeorganisasjonen som bar hans navn – Organisation Todt.

Todt hadde siden 1933 hatt ansvaret for å anlegge den tyske autobanen. Nå ville han «legge nytt land til riket» ved å knytte Norge til det kontinentale Autobahn-systemet. Todt så for seg en nord-sørgående akse gjennom Europa, en «stor germansk vei» med Trondheim som endepunkt.

Adolf Hitler (stående i den første bilen) bygget et autobanenett i Tyskland. Her fra åpningen av traseen fra Dresden til Meerane i juni 1937.

Etter en ekspressutredning av ulike traséforslag bestemte Todt i mars 1941 at den 30 meter brede veien skulle følge Rendalen og Østerdalen sørover mot Oslo. På strekningen Trondheim – Nypan – Melhus kunne man denne sommeren se de karakteristiske trepinnene som markerte traseen.

Autobahn-prosjektet hadde en sivil innretning. I kjølvannet av det tyske angrepet på Sovjetunionen 21. juni 1941, ble prosjektet stilt i bero. Hensynet til krigføringen måtte komme i første rekke.

Sovjetiske krigsfanger skulle bygge Polarjernbanen

Det hindret likevel ikke Hitler i å sette i gang nye store infrastrukturprosjekter. Etter at den tyske lynkrigen i øst stanset opp på sensommeren, oppsto det en forsyningskrise ved Murmanskfronten.

Ifølge Hitler kunne krisen løses ved å bygge jernbane gjennom Norges tre nordligste fylker. Det innebar at den eksisterende Nordlandsbanen måtte forlenges med 1300 kilometer, fra Mo i Rana til Kirkenes.

Prosjektet var gigantisk og skulle gjennomføres i rekordtempo. I løpet av halvannet til to år måtte den nye Polarjernbanen ferdigstilles, forlangte Føreren. Arbeidskraft ville ikke bli noe problem. Byggingen skulle gjennomføres med «hensynsløs utnyttelse av sovjetiske krigsfanger».

Polarjernbanens planlagte trasé.

Mission Impossible

Oppdraget endte opp hos OrganisationTodt i februar 1942. Hele strekningen til Kirkenes hadde vært utredet av NSB i mellomkrigstiden, mens det ennå var aktuelt å bygge en Kirkenes-bane i norsk regi.

Men fordi tyskerne valgte en annen trasé, hadde disse utredningene begrenset verdi. Mesteparten av underlagsmaterialet måtte opparbeides fra grunnen.

Det var virkelig en polarjernbane som skulle bygges. Banen krysset 67 grader nord over Saltfjellet, og 71 grader nord innerst i Porsangerfjorden. Den nådde sitt høyeste punkt 800 meter over havet og skulle bygges i ugjestmildt, arktisk klima. Det måtte sprenges 100 kilometer tunnel i den hardeste norske granitten.

Å forsyne anleggsvirksomheten var en logistisk utfordring. Store mengder byggematerialer skulle skipes inn til steder der det knapt fantes infrastruktur. Før det kunne legges skinner, måtte det bygges dypvannskaier og anleggsveier.

Nesten alle innsatsfaktorene ble hentet i Tyskland. Det trengtes millioner av tresviller og stål tilsvarende 10–12 eiffeltårn. Organisation Todt organiserte byggingen ved å knytte til seg flere titalls private tyske byggefirmaer.

Firmaene ble tilført byggematerialer og arbeidskraft, i første rekke sovjetiske krigsfanger. På det meste arbeidet opp mot 25.000 sovjetere på anleggene.

Overlevende sovjetiske krigsfanger fotografert i 1945 på jernbanestasjonen på Geithus før de ble sendt tilbake til Sovjetunionen.

Polarjernbanen ble en fiasko i det store formatet. Etter nederlaget ved Stalingrad i 1943 hadde Hitler motvillig akseptert at banen i første omgang «bare» skulle ferdigstilles til Narvik.

Men heller ikke i nedjustert versjon klarte Organisation Todt å fullføre prosjektet.

I 1945 var det ikke mulig å kjøre tog lenger enn til Dunderlandsdalen, fem mil nord for Mo i Rana. På strekningen nord for Fauske var arbeidet kommet så kort at Stortinget oppfattet det som urealistisk å fullføre banen til Narvik.

Hvor mye Polarjernbanen kostet, er ikke lett å beregne. Et grovt anslag går ut på at Organisation Todt brukte 300 millioner 1945-kroner på prosjektet, rundt sju milliarder i dagens pengeverdi.

Den høyeste prisen ble betalt av de sovjetiske krigsfangene. Over 2200 døde mens de bygget Polarjernbanen, ytterligere 1000 omkom i skipsforlis på vei til jernbaneanleggene i nord.

Prosjektet stjal ressurser fra krigføringen

At det skulle være mulig å bygge jernbane til Kirkenes i løpet av to år, var det ikke så mange som trodde var mulig.

Fritz Todt advarte mot gjennomføring av prosjektet. Som en av sine siste embetshandlinger før han omkom i en flystyrt i februar 1942, forsøkte han til og med å hindre at banen ble tilført ressurser fra Tyskland.

Etterfølgeren, Albert Speer, lovet Hitler å fullføre prosjektet, men også han begynte raskt å tvile på fornuften i det.

Den prekære ressursmangelen i Tyskland gjorde det stadig mer absurd å sende maskiner, fagarbeidere, stål, betong og trevirke til et jernbaneprosjekt som først kunne ferdigstilles en gang i fremtiden.

Polarjernbanen stjal ressurser fra viktigere prosjekter og svekket Tysklands sjanser til å vinne krigen.

«Rompolitikk» og teknologioptimisme

I boken Hitlers byggherrer. Fritz Todt og Albert Speer i Norge har jeg analysert Polarjernbanen inngående. Jeg argumenter for at banen må forstås i lys av teknologioptimismen som preget deler av den nazistiske føringseliten, ikke minst Hitler selv.

Til tross for at Hitler gjerne begrunnet prosjektet ved å vise til den akutte forsyningskrisen i nord, hørte banen først og fremst hjemme i planene for det som skulle komme når krigen var over.

Både autobanen til Trondheim og Polarjernbanen var del av et «rompolitisk» prosjekt som handlet om å gi Europa en ny politisk geografi.

For Hitler var polarjernbanen en nøkkel til å sikre kontroll over Norge på lengre sikt: «Et fast grep om Norge får vi først når det går jernbane til Kirkenes», uttalte han i august 1942.

I siste instans skulle banen sikre grepet om hele Nordkalotten. Med en seierrik utgang på krigen kunne Polarjernbanen kobles sammen med den eksisterende Murmanskbanen, slik at det oppsto en sammenhengende forbindelse fra Oslo til St. Petersburg.

Hybris på skinner

Hitler tviholdt på sitt nordlige jernbaneprosjekt til det aller siste. Fra dypet av bunkeren i Berlin kunngjorde han 16. april 1945 at byggingen av Polarjernbanen skulle drives frem med full kraft.

Selv om det gikk på bekostning av de stridende kreftene, skulle banen ha høyeste prioritet i tildeling av kull, drivstoff og transporttjenester.

Vissheten om at Organisation Todt strevde med å legge skinner i retning Ishavet, gjorde det muligens lettere for Føreren å holde fast på sine forestillinger om et nasjonalsosialistisk storrike i Europa også etter at alt håp var ute.

Les også

  1. Her er de ukjente restene etter nazistenes store prosjekt i Norge

  2. På sporet av den nye tid

  • Følg og delta i debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter.

Les mer om

  1. Andre verdenskrig
  2. Jernbane
  3. Kirkenes
  4. Kronikk