Kronikk

Derfor kan ikke Oslo si ja til bompengeavtalen nå | Raymond Johansen

  • Raymond Johansen
    Byrådsleder i Oslo

Vi er blitt tilbudt en avtale som er for god til å være sann, mener byrådsleder Raymond Johansen (Ap). Her avbildet med byråd for miljø og samferdsel Lan Marie Berg (MDG). Ole Berg-Rusten / NTB Scanpix

Vi er alle blitt tilbudt en avtale som er for god til å være sann. Bompengeavtalen er en sånn avtale.

Kronikk
Dette er en kronikk. Meninger i teksten står for skribentens regning.

Selv om Oslo kommune ved å undertegne regjeringens bompengeavtale får penger til kollektivtransport, innebærer avtalen i praksis at statens forpliktelser til å finansiere Fornebubanen svekkes, og at Oslos innbyggere vil måtte ta en større del av regningen for fremtidige samferdselsprosjekter.

Her er de viktigste grunnene til at byrådet i Oslo ikke kan si ja til bompengeavtalen slik den nå er utformet.

Les også

Nå starter bompenge-reforhandlingene. Ingen vet om det er mulig å komme i mål.

Fornebubanen – vi venter!

I mai 2013 samlet partilederne for de borgerlige partiene seg på et grustak på Fornebu. Erna Solberg, Siv Jensen, Trine Skei Grande og Knut Arild Hareide skulle presentere sitt første felles valgløfte: Fornebubanen.

Partiene lovet at en ny borgerlig regjering ville dekke halvparten av kostnadene for en ny T-banestrekning fra Fornebu via Lysaker, Skøyen og Vækerø til Majorstuen. På Majorstuen skulle Fornebubanen koble seg på Oslos øvrige T-banenett og fortsette gjennom byen til Oslo øst og sør.

Slik skal Fornebubanen se ut. - Vi venter på at regjeringen skal sette av pengene de lovet, skriver Raymond Johansen. Oslo kommune

Partiene lovet dessuten høyt tempo: De ville sette spaden i jorden og bygge den 8,3 kilometer lange strekningen på fem til seks år.

Nå har det gått over seks år. Det rødgrønne byrådet i Oslo har gått inn for Fornebubanen. Vi står klare til å være byggherre for hele prosjektet, og sammen med Akershus har vi vedtatt en styringsramme på 16,2 milliarder kroner. Men ennå venter vi på at regjeringen skal sette av pengene de lovet skulle komme så snart styringsrammen var fastlagt.

I bompengeavtalen er beskjeden at staten «ikke har tatt endelig stilling til det statlige bidraget til prosjektet».

Staten baserer seg fortsatt på det gamle kostnadsoverslaget på 12 milliarder kroner, noe som i realiteten innebærer et redusert statlig bidrag på 2,5 milliarder kroner til Fornebubanen sammenlignet med tidligere tilbud.

Samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) kaller bompengeavtalen en gavepakke. Berit Roald/NTB scanpix

I den samme avtalen ligger det krav om at bompengene må reduseres med 2,55 milliarder kroner over en tiårsperiode dersom staten i det hele tatt skal bidra med økt finansiering til Fornebubanen og dessuten ny T-banetunnel i Oslo.

Tar vi med kuttet i Fornebubanen, gir bompengeavtalen, som samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) kaller en «gavepakke» i Aftenposten 8. januar, over 5 milliarder kroner mindre i inntekter til samferdselsprosjekter i Oslo sammenlignet med tidligere statlige tilbud.

Les også

Viken setter hardt mot hardt om E18, truer med å trekke fylkets milliardgaranti til prosjektet

Nullvekstmålet – umulige hensyn

Reduserte bompenger er ifølge avtalen et ufravikelig krav. Samtidig stiller regjeringen også ufravikelig krav om at biltrafikken ikke skal økes, all trafikkvekst skal komme med kollektivtransport, sykkel og gange (nullvekstmålet).

Det store spørsmålet er hvordan det er mulig å ivareta disse diametralt motsatte hensynene samtidig. Det er som Aftenposten-kommentator Andreas Slettholm omtaler det: «Se for deg at du får beskjed om å gå ned i vekt, samtidig som du pålegges å spise minst like usunt som før».

Vi vet at reduserte bompenger gir økt biltrafikk. Selv om biltrafikken i Oslo totalt sett går ned, har trafikken i Groruddalen økt noe etter at vi satt ned bompengene i dette området fra 1. juni 2019.

I indre by, som for første gang begynte å betale bompenger, har det vært en nedgang i biltrafikken. Det er ikke så rart. Før jul var det priskonkurranse i butikkene på marsipan. Reduserte priser gjør at vi kjøper mer. Øker prisen, kjøper vi mindre.

Les også

Bompenger, E18 og milliardsprekk: Her er uenighetene som kan velte Oslopakke 3

Oslo har ikke et oljefond

Det er ikke bare kravet om at vi skal redusere bompengene og samtidig ikke ha økning i biltrafikken som er problematisk i avtaleforslaget.

Regjeringen kommer også med et oppsiktsvekkende, men lite omtalt punkt: Oslo må gå med på å betale 20 prosent av kostnaden for nye samferdselsprosjekter fra kommunekassen dersom staten skal være med å finansiere samferdselsprosjekter i fremtiden.

Det er et krav uten rot i virkeligheten. Oslo har ikke et oljefond.

Vi bruker allerede flere milliarder kroner fra kommunekassen til vedlikehold av veier og drift av kollektivtilbudet. Men dersom kommunen skal dekke 20 prosent av kostnaden for eksempel for en ny T-banestrekning, må vi kutte i skole og eldreomsorg. Det vil vi ikke.

Var egenandelskravet blitt innført for noen år siden, ville det satt en effektiv stopper for både ny T-banetunnel og nytt signalanlegg.

Beslutningen om hva bompengene skal gå til, er alltid blitt tatt lokalt. Når regjeringen ønsker «å statliggjøre» beslutningen, svekker de lokaldemokratiet, mener Raymond Johansen. HEIKO JUNGE / NTB scanpix

Lokaldemokratiet svekkes

I Norge har vi lange tradisjoner for politisk samarbeid på tvers i viktige saker. De såkalte Oslopakkene, som omfatter ulike samferdselsprosjekter i Oslo-regionen, er for eksempel fremforhandlet og undertegnet av både høyre- og venstresiden i Oslo og Akershus.

Det er bra, det skaper forutsigbarhet og gjennomføringskraft.

Med bompengeavtalen bryter regjeringen disse samarbeidstradisjonene. Beslutningen om hva bompengene skal gå til, er alltid blitt tatt lokalt. Når regjeringen ønsker «å statliggjøre» beslutningen, svekker de lokaldemokratiet.

I bompengeavtalen står det dessuten at det ikke er mulig for den andre avtaleparten, altså Oslo, å forhandle om avtalen. Det er et dårlig utgangspunkt om regjeringen faktisk er interessert i å få til en avtale med oss.

Regjeringen skriver at det «ikke vil være mulig å forhandle om enkelte elementer fra avtalen», noe som begrunnes med at «det er en helhet i regjeringspartienes bompengeavtale».

Les også

«Staten har gått fra pådriver til bremsekloss i arbeidet mot økt biltrafikk i byene», skriver Andreas Slettholm

Selvmotsigende regjering

Den helheten handler om hva som skjedde midt i valgkampen i fjor: Det ble nesten regjeringskrise fordi Erna Solbergs regjeringsprosjekt er en eneste stor selvmotsigelse.

På den ene siden har vi Frp som før de gikk i regjering lovet å legge ned bomstasjonene, samtidig som de etter seks år med både finansministeren og samferdselsministeren har satt nye rekorder i bompengeinnkreving. På den andre siden vil Venstre beholde nullvekstmålet og sikre at fremtidig trafikkvekst i Oslo skal komme med kollektivtransport, sykkel og gange. Hva Høyre mener, er det ingen som vet.

Byrådet er ikke motstander av å inngå avtaler med regjeringen og staten. Så sent som i juni 2019 inngikk vi sammen med Akershus fylkeskommune og flere Akershus-kommuner en byvekstavtale med regjeringen. Det er en god avtale. Når regjeringen noen måneder senere krever at vi undertegner en avtale som er dårligere for klimaet, kommunekassen og lokaldemokratiet, sier vi nei.

Følg Aftenposten meninger på Facebook og Twitter

Les mer om

  1. Nullvekstmålet
  2. Bompenger
  3. Samferdsel
  4. Lokaldemokrati
  5. Raymond Johansen

Relevante artikler

  1. OSLOBY

    Milliardstrid kan velte Oslo-regionens største samferdselsprosjekter

  2. OSLOBY

    For mye bompenge-synsing, mener Venstre

  3. OSLOBY

    I dag kan E18-saken bli avgjort

  4. KOMMENTAR

    Regjeringen sier nei til det som virker

  5. OSLOBY

    E18-partene er bare enige om én ting: å forhandle mer

  6. OSLOBY

    Dette er sakene som kan velte bompenge-forhandlingene