Skal man først gå konkurs, kan man jo gjøre det med stil
Og SAS skuffer ikke.
Det er sommer, det er sol, og det er flykaos. Igjen.
Først en oppvarming med en flymekanikerstreik ingen egentlig forsto. Deretter hovedøvelsen: Pilotene i SAS streiker for jobbsikkerhet og forutsigbarhet.
SAS-ledelsen peker på dårlig økonomi og ubarmhjertig konkurranse. Passasjerer og myndigheter spør seg om SAS egentlig står i noen særstilling lenger, tross historie og en attraktiv, om enn minkende kundegruppe.
Men skal man først gå konk, så kan man jo gjøre det med stil. Og SAS skuffer ikke.
Skandinavisk arbeidsliv og internasjonal konkurranse
Kjernen i konflikten er enkel å beskrive, men vanskelig å analysere.
Pilotene vil ha en retur til «gamle» SAS. Et selskap der alle var ansatt, med sterk (skjønt svært fragmentert) fagforeningsmakt. Man snakker nostalgisk om Janne Carlzon, selskapets karismatiske leder fra 1981 til 1993. Men uten å nevne at han tok SAS fra offentlig monopol til global servicekonkurranse, surfende på en jappetid der hummer og champagne kunne kostnadsføres.
Ledelsen vil ha en modell som nå er standard i alle andre flyselskaper:
Bemanningsselskaper som tillater flytting og utleie av piloter og mer fleksible ansettelses- og turnusordninger. De viser til enorm gjeld og knallhard konkurranse, men kommuniserer dette på en måte og med krav som man ikke er vant til i en skandinavisk arbeidssituasjon.
Det minner litt om Norwegian i 2015 og SAS selv i 2012.
Da Norwegian gikk fra å være et norsk til et internasjonalt selskap, ville Norwegian-pilotene ha både norsk lønnsnivå og tidligere ansiennitet med seg ut av Norge. I 2013 forsto ikke SAS’ fagforeninger at når egenkapitalen er brukt opp, forhandler man i realiteten med kreditorene. Ledelsen har ikke mye å gi, fordi det ikke er noe igjen. Den gang ga ikke den siste fagforeningen seg før SAS var 30 minutter fra konkurs.
Korona, Teams og krig
De siste årene har rasert flybransjen. Men for SAS har pandemi, teknologi og krig gitt spesielle utfordringer. SAS opererer på tre markeder:
- Forretningsreiser innen Europa
- Feriereiser
- Lange forretningsreiser (gjerne via København)
Hovedinntekten til SAS har alltid vært det kortreiste forretningsmarkedet. Rutineturer mellom de store byene i Norden og Norge, mellomledere, konsulenter og teknikere med gullkort og frokost i Eurobonus-loungen.
Dette markedet er kanskje det som er blitt hardest rammet av koronapandemien. Når alle har lært seg videokonferanse, er det rett og slett mye sjeldnere grunn til å ta flyet for å møte kunder eller kolleger. Et møte på én time tar en hel arbeidsdag med fly, men kun én time på video.
Langdistansemarkedet er på pause på grunn av krigen i Ukraina (stengt russisk luftrom) og koronaviruset i Kina. Og feriemarkedet? Vel, pilotstreiken ser ut til å spolere det, i år i alle fall.
Fagforeninger med tradisjoner og lite annet
Pilotene hevder de kjemper på vegne av en skandinavisk modell med ordnede forhold og tillit mellom partene. Og det har de i prinsippet rett i. Men timingen tilsier et noe mer nyansert bilde. Kunne de ikke blitt ferdig med dette før ferien?
Og lønnsnivået – piloter i SAS er ikke dårligere betalt enn Ryanair. I alle fall ikke når pensjon, sykelønn, feriepenger og arbeidsvilkår regnes inn. Sykepleiere, for eksempel, har lang utdannelse, kompliserte arbeidstider og stort ansvar, og de kan bare drømme om pilotenes arbeidsforhold.
For oss virker det som pilotene er mer irritert over SAS-ledelsen enn over situasjonen og forslagene i seg selv. Og som med Norwegian: Man forlanger forhandlingsrett for datterselskaper og dermed at ledelsen gjennomfører en konsolidering av fagforeningsmakt som ikke fagforeningene selv makter. Hvorfor kan ikke bare pilotene danne fagforening i underselskapene og slå disse sammen med dem i morsselskapet?
Og forresten, hvorfor er det to pilotforeninger sånn til å begynne med?
Ledelse uten kostnadskontroll og musikalitet
For oss økonomer er det lett å sympatisere med ledelsen her, men de gjør det jammen ikke lett for oss.
I internasjonal sammenheng er en årslønn på 12 millioner for en «turnaroundspesialist» nokså normalt. Men i Norden klinger det hult – hva med en omlegging til noe mer suksessbasert? Norwegian-direktør Bjørn Kjos hadde en helt annen legitimitet i diskusjonen med sine piloter i 2015.
Men viktigere er det at det snakkes lite om kostnadskutt utenom flyvende personale. Pilotenes påstander om en (fremdeles) oppblåst administrasjon er ikke grunnløse.
Kommunikasjonsevnen er det også dårlig stelt med. Krav om 10 års streikepause savner sidestykke, og fiendtliggjøringen av pilotene overfor kundene kan bli vanskelig å reversere om man nå finner en løsning.
Pause, dansk overtagelse, eller konkurs?
SAS ville vært i vanskeligheter selv uten pilotstreik. Men noe skal man jo gå konk på, og da kan man jo gjøre det på første klasse. Partene har hatt lange samtaler og utsatt streikefristene flere ganger. Det tyder på at forskjellene ikke er for store. Men her handler det også om stolthet, prinsipper og kanskje politikk.
Så får vi se. Kanskje danskene kjøper SAS for å redde København/Malmö som forretningssentrum. Kanskje man kommer til enighet. Eller kanskje går SAS konkurs og pilotene får skylden, noe som flytter søkelyset vekk fra ledelsens rolle i det hele.
Uansett er det noe déjà vu over det hele. Med et SAS som ikke ser ut til å skjønne at de ikke er et flyselskap i særstilling – og at deres mest verdifulle eiendel er kundene, representert ved Eurobonus-databasen.
Mon tro om de bonuspoengene er verdt noe etter sommeren?
