Kronikk

En stor miljøtrussel

  • Bjart Holtsmark, forsker Statistisk sentralbyrå

I beste fall vil den storstilte globale satsingen på biodrivstoff som nå er i gang, gi enforsvinnende liten reduksjon av klimagassutslippene, skriver Bjart Holtsmark. ISTOCK

Regjeringen gjør det eneste riktige når den fjerner avgiftsfritaket for biodiesel.

Kronikk
Dette er en kronikk. Meninger i teksten står for skribentens regning.

Privat

Ikke etter hensikten. I mars i år vedtok Regjeringen at det skal stilles krav om at 2,5 prosent av drivstoffet til veitrafikken i Norge skal være biodrivstoff, og i går ble det varslet at denne andelen skal økes til 3,5 prosent så snart som mulig. Denne satsingen på biodrivstoff har sterk støtte fra norske miljøorganisasjoner (med unntak for Greenpeace, som er kritiske), og derfor er protestene høylytte når det nå innføres avgift på biodiesel.

Men de som jubler for økt omsetningskrav og protesterer mot biodieselavgift, bygger ikke på oppdatert kunnskap om virkningene av den storstilte globale satsingen på biodrivstoff som Norge er en del av. Satsingen på biodrivstoff er enda et eksempel på hvordan man nå setter i verk tiltak som angivelig skal bidra til reduserte klimagassutslipp, men som ikke virker etter hensikten, og som tvert imot er til stor skade for natur og miljø. Satsingen på biodrivstoff driver opp prisene på mat. Dette har alvorlige konsekvenser for verdens fattige.

Brennende spørsmål.

I dette spørsmålet er det imidlertid viktig å skille mellom fast biobrensel, som trevirke og flytende biodrivstoff. Fast biobrensel står for om lag 13 prosent av den globale energiforsyningen. Hvis uttak av fast biobrensel skjer på en skånsom måte, kan bruken være tilnærmet klimanøytral, da trærne i sin vekst fanger like mye CO2 fra luften som de utløser ved forbrenning. Overgang fra olje og kull til fast biobrensel kan derfor spille en rolle dersom verden vil redusere netto utslipp av CO2.

Men med flytende biodrivstoff er bildet et annet. Det er en energikrevende prosess med store miljøkonsekvenser å omdanne mat til flytende drivstoff. Biodiesel utvinnes av oljeholdige matvekster som soyabønner, raps og oljepalme. Tilsvarende bruker man stivelsesholdige matvarer som hvete, mais og sukkerrør til å produsere etanol, som kan blandes inn i bensin. Dette er dagens virkelighet. Mat som kunne gått til fattige mennesker, puttes på rike menneskers bensintanker, med sterk tilslutning fra en nesten samlet miljøbevegelse.

Opptrapping.

Globalt skjer det nå en rask opptrapping av biodrivstoffproduksjonen. I 2007 gikk omkring fem prosent av verdens kornavlinger til produksjon av bioetanol. Og mer enn halvparten av den årlige økningen i verdens kornavlinger går nå til bioetanol. I USA brukes om lag ¼ av all maisproduksjon til dette.

Til tross for dette betyr biodrivstoff lite i det globale energiregnskapet, kun omkring 1,8 prosent av alt drivstoff til transport, og 0,4 prosent av det globale energiforbruket. Og effekten på globale utslipp er i beste fall neglisjerbar. Det er betydelige utslipp av klimagasser i forbindelse med selve produksjonen av biodrivstoff. Ved for eksempel bruk av biodiesel basert på raps, som er hovedråstoffet ved Uniol i Fredrikstad, medfører den omfattende energiinnsatsen i produksjonen at utslippene kun er anslagsvis 40 prosent lavere enn ved bruk av fossil diesel.

Reduksjon.

Sett nå at man bestemmer at ti prosent av globalt forbruk av drivstoff i transport skal være fra biodrivstoff. Dette vil i seg selv være et meget ambisiøst mål, og det har liten hensikt å snakke om større andeler. Transportsektoren står for rundt 15 prosent av globale CO2-utslipp. Hvis vi er optimister og legger til grunn at utslippene i forbindelse med biodrivstoff er 60 prosent lavere enn ved bruk fossil olje, vil en andel på ti prosent biodrivstoff kunne redusere globale utslipp av CO2 med mindre enn en prosent. En slik utslippsreduksjon vil kunne redusere den globale oppvarmingen med i størrelsesorden 0,01 grader Celsius mot slutten av århundret.

Nedslående.

Men bildet er i virkeligheten enda mer nedslående. For i denne typen regnskap tar man nemlig ikke hensyn til at dyrking av råstoff for biodrivstoff er svært arealkrevende, og at det utløses store CO2-utslipp når nytt land legges under plogen. Slike utslipp skjer også når man tar i bruk jordbruksland som har ligget brakk noen år. Det er snakk om CO2-utslipp som er så store at det i beste fall vil ta mange tiår før man har vunnet tilbake det tapte gjennom biodrivstoffproduksjon. Og i de verste tilfellene snakker man om århundrer.

Null effekt.

Anslagsvis vil globalt areal av dyrkbar mark måtte utvides med 10-35 prosent dersom ti prosent av drivstoffet i transport skal være biologisk. Det er vanskelig å anslå utslippene ved en slik utvidelse. Men de kan være så store at en biodrivstoffsatsing overhodet ikke gir netto reduserte CO2-utslipp i overskuelig fremtid. Effekten på global oppvarming vil altså mest trolig være nær null, eller i verste fall kan biodrivstoffsatsingen forsterke oppvarmingen.

En utvidelse av verdens areal av dyrkbar mark med i størrelsesorden 10-35 prosent vil dessuten ganske sikkert ha flere andre store negative miljøvirkninger. Det vil være helt umulig å forhindre at ikke en del av denne ekspansjonen vil skje i tropisk regnskog. I det hele tatt representerer en så sterk utvidelse av jordbruksarealer en betydelig trussel mot biodiversitet generelt. Man må også huske på at jordbruk er en næring som forårsaker en rekke miljøproblemer, blant annet gjennom bruk av kunstgjødsel og kjemiske midler for å bekjempe skadedyr.

Jordbruksareal.

Tilhengerne av biodrivstoff argumenterer for at de miljøproblemene som her er nevnt, kan løses gjennom godkjenningsordninger, der Norge kun importerer biodrivstoff som er dyrket på en «bærekraftig måte». Dette vil imidlertid ikke fungere. Det er for eksempel uinteressant hva slags areal som er benyttet for akkurat det biodrivstoffet vi importerer. Man kommer uansett ikke bort fra at globalt jordbruksareal må utvides. Og det er uinteressant om det nye jordbrukslandet benyttes til biodrivstoff eller til mat.

I beste fall vil den storstilte globale satsingen på biodrivstoff som nå er i gang, gi en forsvinnende liten reduksjon av klimagassutslippene. I verste fall kan den forsterke en global oppvarming. Men denne satsingen vil med stor sikkerhet ha en rekke alvorlige miljøvirkninger og den vil gjøre maten dyrere for verdens fattige. Parallellen til den planlagte innføringen av grønne sertifikater er slående. Men legger opp til en politikk som har sterk støtte fra en nær samlet miljøbevegelse, men som ikke vil ha den tilsiktede gunstige miljøvirkning.

Stå på forslaget.

Regjeringen bør derfor stå på forslaget om avgift på biodiesel, og snarest avvikle kravet om innblanding.

  1. Les også

    Vil doble andelen biodrivstoff i diesel

  2. Les også

    Jens har liten støtte i biodieselsaken

  3. Les også

    Det blir avgift på biodiesel

Les mer om

  1. Kronikk

Relevante artikler

  1. VITEN

    - De aller første bilene gikk på etanol og jordnøttolje. Nå forsker vi på spreng for å slutte sirkelen.

  2. NORGE

    Sier klimaavtale er død om avskogingen fortsetter

  3. NORGE

    7 spørsmål om biodrivstoff-krangelen

  4. NORGE

    Prishopp på biodrivstoff: Nå går transportkjempene tilbake til fossil diesel

  5. NORGE

    «Tidenes klimabudsjett» koster milliarder for bilistene og kan øke utslippene

  6. NORGE

    Biodrivstoff tar av: - Bedre om man hadde kjørt på diesel fra Nordsjøen