Nyhetsanalyse

Nyhetsanalyse: Togmuligheten som har ligget der hele tiden

  • Sveinung Berg Bentzrød
    Journalist

Togene finnes. Jernbaneforbundet sier at det finnes ledig kapasitet hos ansatte gjennom dagen til å kjøre hyppigere frekvens rundt Oslo, uten at det vil koste mye. En tidligere jernbaneplanlegger i NSB fastslår at det finnes plass i dagens ruteopplegg til å utvide tilbudet rundt Oslo i dag, og ikke først om tre–ti år. Derfor har Aftenposten skrevet om togene som står i ro store deler av dagen på Oslo S, på Skøyen, på Ski, i Moss, på Høvik og i Drammen. Foto: Signe Dons

Jernbanen har fått i oppdrag å undersøke hva som skal til for å ta i bruk tog som står parkert store deler av dagen. Dette er de mulige gevinstene.

Nyhetsanalyse: Mandag skrev Aftenposten at togtilbudet for pendlere rundt Oslo kan utvides kraftig ved å ta i bruk tog som står i ro store deler av dagen.

At muligheten ikke er utnyttet før, har vakt sterke reaksjoner. Miljøpartiet De Grønne (MDG) vil ha et togopprør for å tvinge regjeringen og jernbanemyndigheter til å utvide tilbudet.

Samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) reagerte med å be Jernbanedirektoratet se særskilt på denne muligheten.

1) Kan mildne kritikken

Hittil har den store jernbanereformen for mange handlet om utsatt InterCity-utbygging, utsatt Follobane, dårligere punktlighet og en omstridt oppsplitting av norsk jernbane. Nå sist ved at NSB ikke lenger skal identifisere seg med NSB. Det nye navnet er altså Vy.

Det viktigste er likevel tilbudet folk møter i hverdagen. Å forbedre tilbudet tre til åtte år før det er planlagt kan bli et mål for reformens suksess både hos regjeringen og en kritisk opposisjon.

Bevilgningene til jernbane er økt med 80 prosent siden 2013, fra totalt 14,8 milliarder til 26,4 milliarder i 2019. – Dette viser at vi har en enorm vilje til å satse, sa samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) under Jernbaneforum i Oslo i mars. For passasjerene rundt Oslo er problemet at hyppigere avganger er varslet først om tre til åtte år. Foto: Øystein Grue/Jernbanedirektoratet

2) Snart må de slåss også om Oslo

Strakstiltak som løfter reisehverdagen for tusenvis av pendlere, kan gi selskapet Vy en flying start. Akkurat nå kjemper selskapet om fortsatt å få kjøre tog i Midt-Norge og på Vestlandet. Det må også kjempe om togrutene rundt Oslo.

En helt avgjørende grunn til at Go-Ahead i fjor vant konkurransen om Sørlandsbanen og Jærbanen, var at selskapet la frem prognoser om 788.000 nye passasjerer i løpet av fem år.

3) Urettferdighet kan rettes opp

Pendlere fra sør til Oslo har i dag et mye dårligere tilbud enn dem som kommer fra vest eller nord. Både jernbaneeksperter og politikere peker på Østfoldbanen som et sted å ta togene i bruk.

Tusenvis av pendlere på Østfoldbanen må planlegge dagen ut fra avganger én gang i timen det meste av dagen, mens andre har tog som kommer hvert 10. eller hvert 20. minutt.

Også Kongsberg har et svært dårlig tilbud. Det er den eneste byen utenom Oslo i denne regionen som har større dagpendling til byen enn fra.

Flere krisemøterer blitt holdt i Samferdselsdepartementet fordi togtrafikken rundt Oslo har vist seg for dårlig. Når store prosjekter blir utsatt, har Bane Nors Gorm Frimannslund (nummer to fra høyre) gjerne påpekt at det viktigste for folk er tilbudet de har i dag. Fra venstre Arne Fosen fra NSB, tidligere samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) og Svein Horrisland fra Jernbanedirektoratet. Temaet her, i august 2018, var problemer på Østfoldbanen. Foto: Cornelius Poppe, NTB scanpix

4) Gevinstene står i kø

  • NSB-sjef Geir Isaksen sier at det kraftig utvidede tilbudet vest- og nordfra i 2012 og 2014 ga 40 prosent flere passasjerer.
  • Jon Georg Dale sier at det er 100 flere avganger på dagtid i dag enn for fem år siden, og at det har flyttet flere millioner passasjerer til toget.
  • Bedre tilbud på kort varsel kan vise pendlerne at de får noe igjen for alle somrene med buss for tog. (I år blir det nesten rekord.)
  • Folk kan lettere spre pendlingen ut over rushperiodene, noe kollektivselskapene er veldig opptatt av, og gjøre det lettere å bytte underveis til buss og T-bane.
  • Tusenvis flere passasjerer på togene vil redusere trafikken på E6 og på E16 gamle Mosseveien.
  • Forsøk med ekstrabusser parallelt med tog har ikke vært noen suksess. Folk står heller på tog.

Enigheten om å se på hva man kan få til med parkerte tog går fra Frp, Høyre, KrF og Venstre til MDG, Ap og SV.

– Dette er spørsmål som departement og direktorat må ordne opp i. Det er god transportpolitikk å flate ut rushtidstoppene, og det kan en gjøre dersom tilbudet økes utenom rushtid, for eksempel til Ås, dit det nå flyttes mange arbeidsplasser fra Oslo, sier Sverre Myrli (Ap), som her polemiserer i Stortinget mot samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp). Foto: Vidar Ruud, NTB scanpix

5) Er dette mulig å gjennomføre?

Ja, ganske enkelt fordi NSB kjører med hyppig frekvens overalt i rushtiden. Selskapet kjører også med tilnærmet rushtidsfrekvens på dagtid på flere linjer mellom Drammen og Lillestrøm/Eidsvoll.

Men å øke tilbudet utover rushtid er ikke problemfritt. Mer bruk av togsettene vil kreve mer vedlikehold, og noe av dette må trolig flyttes til natten. Forsinkelser som oppstår, kan få større omfang når det er flere tog på sporene.

Alle tog som tas ut av trafikken og skal settes inn igjen, krever at det finnes «lommer» til å løse dette.

Også godstog skal frem på banene rundt Oslo. På Østfoldbanen går det tre–fire stykker i døgnet, i hver retning. CargoNet (tidligere NSB Gods) opplyser at det er mulig å endre driftsmodeller for avganger, men at det ikke er opp til selskapet alene å avgjøre når togene skal gå.

6) Hvorfor har man ikke gjort dette før?

Økonomi pekes ut som den viktigste årsaken til at man ikke har benyttet parkerte tog før. Avganger med færre passasjerer gjør seg dårligere i regnskapet enn dem som går fulle i rushtiden. De siste årene har NSB lagt frem mange overskudd, takket være overføringer fra staten, god drift og inntekter fra Rom Eiendom, som NSB ikke lenger eier.

Det er også slik at frekvensen på Østfoldbanen holdes nede for å unngå forstyrrelser på den langt mer trafikkerte Drammen – Lillestrøm. Ved trøbbel i togtrafikken er det tog på Østfoldbanen som innstilles først.

Samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) (i midten). Foto: Øystein Grue/Jernbanedirektoratet

7) Avhengig av at beslutningsprosessen kuttes

Endringer i ruteopplegg er normalt en omstendelig prosess. Etter at man har avklart et behov og funnet ut at det er mulig, må materiell skaffes. Så skal det finnes plass i statsbudsjettet, gjerne for det neste året. Hele prosessen tar normalt to år.

Men med flere av betingelsene oppfylt og uten voldsomme utgifter kan det gjøres langt raskere, får Aftenposten opplyst. Ruteopplegget for norske linjer kan endres to ganger i året. Det skjer i juni og i desember.

Les mer om

  1. Vy
  2. Jernbanereformen
  3. Follobanen
  4. Kongsberg
  5. E18
  6. Jernbanedirektoratet

Relevante artikler

  1. NORGE

    Samferdselsministeren til Stortinget: Parkerte tog kan tas i bruk, men bør likevel bli stående

  2. NORGE

    Jernbanedirektøren varsler utvidet togtilbud

  3. NORGE

    Tidligere ruteplanlegger i NSB: – Det er ledig plass i ruteplanen hele dagen

  4. NORGE

    Disse togene står stille store deler av dagen. Nå bekrefter jernbanen at de kunne vært i bruk hele tiden.

  5. NORGE

    Vil ha opprør mot parkerte tog

  6. NORGE

    Ordførere i kø for å ta disse togene i bruk