Få prosjekter har de siste ti årene badet i så bred politisk begeistring som InterCity, storsatsingen på doble og effektive jernbanespor mellom Oslo og Skien, Lillehammer og Halden, ja til og med Hønefoss.

Selvtilliten hos jernbanen har vokst kraftig med all vinden den har fått i seilene. Det toppet seg da tidligere jernbanedirektør Elisabeth Enger erklærte at jernbanen både ønsket og burde være en motor for norsk samfunnsutvikling, ikke minst byutvikling.

Det sier sitt at Fremskrittspartiet har gått fra å være et jernbaneskeptisk parti til det som vil bygge mest og fortest. Uten Frp hadde ikke Ringeriksbanen fått være med, og uten Høyre, Venstre og KrF hadde ikke ny jernbanetunnel under Oslo blitt det store prestisjeprosjektet i gjeldende Nasjonal Transportplan.

Modige erklæringer i kø

Vinden, som de siste ti årene bare er blitt sterkere, har fått Samferdselsdepartementet til å mase på byer som Tønsberg, Larvik, Fredrikstad, Sarpsborg, Sandefjord og Hønefoss om å bestemme seg for hvor de helst vil ha jernbanen, de viktige stasjonene inkludert.

Målet er at jernbanen skal gi byene et løft. I medvinden har modige erklæringer fra Stortinget stått i kø:

  • Nå skal det ikke lenger bygges klattvis, men sammenhengende og helhetlig.
  • Det skal bygges fra Oslo og utover, med dobbeltspor hele veien til Skien, Lillehammer, Halden og Hønefoss.
  • Det er først når alt står klart at virkelig effekt kan oppnås.
  • InterCity er begynnelsen på et lyntognett, med tog som går i 230–250 km/t.
Som jernbanedirektør Kirsti Slotsvik bekrefter overfor Aftenposten: – Vi har ikke penger til alt. Nå spør vi: Hva gir mest effekt for de reisende?
Ole Berg-Rusten / NTB scanpix

Så ble bremsene satt på

Nå spørs det hva som blir igjen av den store InterCity-planen. Dagens jernbanedirektør Kirsti Slotsvik erklærer at hun ikke lenger er så opptatt av nye jernbanestasjoner eller å bidra til byutvikling.

Dette kommer på toppen av at det ikke lenger eksisterer en konkret sluttdato for bygging av dobbeltspor til Skien, Lillehammer og Halden. Det som kalles indre InterCity til Tønsberg, Hamar, Hønefoss og Sarpsborg/Fredrikstad, er skjøvet til mellom 2025 og 2028/29.

Og plutselig fremstår ikke togenes fart så viktig lenger. Slotsvik mer enn antyder at det ikke lenger er så farlig om det tar litt ekstra tid å være innom byer der stasjoner ligger vanskelig til.

Sjefen for Bane Nor, Gorm Frimannslund, har uttalt at dobbeltspor på hele strekninger ikke nødvendigvis må prioriteres først.

Jernbanen er miljøvennlig, effektiv og burde være et avgjørende virkemiddel for å binde landsdelene sammen, mener politikere som SVs Arne Nævra. Illustrasjonen viser den planlagte jernbanestasjonen i Larvik.
Bane Nor

16 svenske mrd. brukt - effekt først om noen år

Problemet er ikke bare at byene har brukt år på planlegging og møtevirksomhet, og at millionene har rullet under. Ifølge tidligere statssekretær Anne Beathe Tvinnereim (Sp) og Venstres Jon Gunnes går det på troverdigheten løs når en sterk myndighet som Jernbanedirektoratet, så brått legger om kursen.

Det er lettere å drive storsatsinger på samferdsel når ting kan skje fort og resultater av politisk velvilje er synlig, som Nye Veier og Veivesenets effektivisering og kostnadskutt.

Det tar så mye lengre tid med jernbane. I Stockholm er Citybanan klar, en ekstra jernbanetunnel med potensial for flere hundre togpasseringer gjennom døgnet, pluss sammensmelting med T-bane på flere viktige sentrumsstasjoner, altså nettopp som Oslo ønsker.

Den ble åpnet i juli 2017, til en pris av over 16 mrd. kr. Men umiddelbart ble den gamle tunnelen, Getingmidjan, stengt for oppgradering. Og før potensialet kan tas ut, må to områder for vendespor bygges på hver side av tunnelen. Trafikverket tør ikke lenger spå hvilket år alt er klart.

Jernbane_3.mp4 Her er tre grunner til at byene skjelver:
Regjeringen og samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) har gitt beskjed om å kutte kostnader og se på enkeltprosjekter på nytt. «Mer samferdsel for hver krone» er nå jobb nr. 1.
Lise Åserud / NTB scanpix
Jernbanedirektør Kirsti Slotsvik sier tiden er inne for å etterlyse enklere inngrep gjennom byene: – Jeg tror vi har mye mer å hente ved hovedsakelig å bygge dobbeltspor mellom byene.
Terje Pedersen / NTB scanpix
En ny rapport bestilt av regjeringen peker eksplisitt på at dersom togstasjonene legges utenom sentrum i byene – hvor det er dyrt å bygge – vil mye penger bli spart.
Rapport fra Ekspertutvalget – teknologi og fremtidens transportinfrastruktur

Må det virkelig ta sånn tid?

Mens det planlegges, kan politiske vinder skifte. Nærmere undersøkelser av grunnforhold gir dyrere prosjekter, og nye rapporter dukker opp, som den samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) fikk i fanget 27. juni.

Denne, en teknologirapport, reiser spørsmål ved om InterCity-satsingen på Østlandet tross alt er rett løsning. Rapporten minner om at satsingen, ifølge statens egne regnestykker, er samfunnsøkonomisk ulønnsom.

At medvinden løyer får mange til å stille spørsmål ved varigheten av politiske signaler. Og ved om det virkelig må ta så lang tid? Bergensbanen ble vedtatt i 1894 og sto klar i 1909. I 2012 hevdet Jernbaneverket at de kunne bygge hele InterCity på ti år.