InterCity solgt inn tre ganger - hver gang med dårligere tilbud

Hundretusenvis av pendlere mot Oslo er fratatt en ny toghverdag med mange flere avanger og kortere reisetider. Stortinget også. For mange er det mest provoserende at nyheten presenteres som en gladmelding.

Det slo ned som en bombe da Aftenposten i februar kunne fortelle at jernbanen vil vrake planen for InterCity-utbyggingen.

Den som Stortinget har vedtatt, og som senest i 2024 skulle endre reisehverdagen og forme Østlandet på ny, med flere avganger, kortere reisetider, lavere klimautslipp og smelte sammen fylkene rundt Oslo.

Mandag fikk Bane Nor full støtte fra Jernbanedirektoratet for å utsette de vedtatte superlinjene til Hamar, Tønsberg og Fredrikstad med flere år.

Nå er InterCity solgt inn tre ganger

«Vi setter kunden først og vil prioritere byggingen av indre InterCity,» innledet Bane Nor sitt budskap med i «Innstilling til handlingsprogram for jernbanen 2018–2029».

Mandag fulgte Jernbanedirektoratet opp med «På rett spor: Mer jernbane for pengene».

Det høres bra ut. Og begge dokumenter skryter voldsomt av fordelene med InterCity.

Men når InterCity i praksis selges inn for tredje gang, og selve tilbudet blir svekket for hver runde, sitter jubelen lenger inne.

Da Bane Nors forgjenger Jernbaneverket første gang solgte inn prosjektet het det at InterCity til Lillehammer, Skien og Halden kunne stå ferdig i 2022. Senere ble dette justert til at linjene til Hamar, Tønsberg og Sarpsborg kunne stå ferdig i 2024, og resten innen 2030.

Planene har vært kvalitetssikret, ifølge jernbanen, og i desember 2015 fremholdt InterCity-sjef Anne Siri Haugen overfor Aftenposten at alt gikk på skinner.

Vil ikke lenger si når alt skal stå ferdig

Våren 2017 solgte så regjering og støttepartier inn InterCity på ny. Med like mye entusiasme, skjønt Ytre InterCity var utsatt med flere år.

Ved tredje innsalg er det meste utsatt. Og det er mer:

Bane Nor toner nå ned viktigheten av dobbeltspor. Jernbanedirektoratet vil ikke lenger si når linjene til Sarpsborg, Fredrikstad, Lillehammer, Halden og Skien skal stå ferdig. Der reisetiden mellom Oslo og Hamar skulle kuttes med 28 minutter, skriver direktoratet nå 14 minutter. Også Oslo-Tønsberg skulle kuttes med 28 minutter. Nå står det 10 minutter.

Hva var det som skjedde?

Hvem tjener på utsettelse av InterCity?

Siden bomben sprakk i januar har Bane Nor nektet Aftenposten å intervjue Anne Siri Haugen, hun som sa at alt gikk på skinner. Det er sjefen selv, Gorm Firmannslund, som fronter en redusert InterCity-pakke. Og den nye jernbanedirektøren Kirsti Slotsvik, som forklarer at «det først er nå vi kommer med faglige råd».

Noe som etterlater spørsmål rundt grunnlaget Stortinget vedtok jernbanesatsingen på.

Men hvorfor ønsker jernbanen å utsette InterCity?

«Det er mye fornuft i å utsette noen år hvis det gir billigere pris,» forklarer Kirsti Slotsvik.

«Vårt innspill handler om hvordan kundene kan få mest jernbane for pengene,» skriver Gorm Frimannslund i et innlegg i Aftenposten 23. februar.

En stor byggetopp vil kreve kortsiktig oppbemanning både hos oss og i resten av sektoren, og det blir sterk konkurranse om fagfolkene, påpeker Frimannslund.

Sist fredag, tre dager før Jernbanedirektoratet kom med sitt støttedokument, var tre av de største entreprenørene i Norge, Skanska, AF Gruppen og Hæhre, hos Solvik-Olsen i Samferdselsdepartementet. Temaet var nettopp tempoet i utbygging av InterCity.

Har ikke regnet på hva utsettelsene koster

Denne uken har Gorm Frimannslund vært mer direkte, og kalt planen som er vedtatt «irrasjonell.» Noe som ligger nærmere «ufornuftig», eller «uklok», enn «ikke gjennomførbar».

Hele InterCity-visjonen har handlet om hvor store summer samfunnet kan spare på tryggere, mer robust og raskere togtrafikk, som skulle knytte byer og regioner sammen, redusere bilkøer og kutte klimautslipp.

Noen vurderinger over hva utsettelse av disse samfunnsgodene med flere år innebærer, er vanskelig å finne i Bane Nor og Jernbanedirektoratets nye anbefalinger.

Hva så med Ketil Solvik-Olsen?

Samferdselsministeren reagerte først med misnøye da Bane Nor ønsket forsinkelser.

Halvannen uke senere, under Jernbaneforum i Oslo 8. mars, sa han:

«La oss ikke bli depressive fordi Bane Nor peker på problemstillinger. Vi må ikke bygge nøyaktig som planlagt,» sa Solvik-Olsen, og la til:

«Jeg tror folk bryr seg katten om det bygges dobbeltspor, om de likevel får flere avganger.»

Troen på enkeltsporet er tilbake

Men ifølge Solvik-Olsens parti da de var i opposisjon, ifølge hans parti i regjering, og ifølge Stortinget og flere nasjonale transportplaner, har det nettopp vært dobbeltspor som skulle bringe norsk jernbane ut av 30 år med feilslått klatteutbygging.

Alle lot til å være enige om at det først var når dobbeltsporene sto ferdig at man kunne ta ut gevinstene i form av hyppige avganger, reisetid og robusthet.

Nå tror Gorm Frimannslund at man skal få til mye, inkludert flere avganger, også der det inntil videre blir enkeltspor.

I praksis har Jernbanedirektoratet sendt InterCity tilbake til Bane Nor, med blankofullmakt til selv å sette sluttdatoer. Det er det nå bare politikerne på Stortinget som kan endre på.