Norge

Dette er ekspertenes dom over det nye veiselskapet

Rolf G. Roverud blir styreleder for Regjeringens veiselskap. Et selskap syv toppøkonomer og analytikere har vurdert på vegne av Aftenposten. Her er deres dom.

Regjeringen vil revolusjonere veibyggingen gjennom et nytt veiselskap. Mandag ble styret presentert. Foto: Stein J Bjørge

  • Sveinung Berg Bentzrød
    Journalist

Roverud får oppgaven med å realisere regjeringens veiselskap. Det som skal bygge syv utvalgte hovedveier raskere enn med dagens veisystem, mer effektivt og langt på vei uten politisk innblanding.

Roverud ble presentert som styreleder i Samferdselsdepartementet klokken 11 mandag. Han har blant annet styreerfaring fra Entra Eiendom. Han har også vært visekonsernsjef i NSB AS og direktør for NSB persontog.

Blant de andre styremedlemmer finner vi Siri Hatlen, som har bred erfaring som leder i privat og offentlig sektor. Hatlen har blant annet vært styreleder i Helse Øst og administrerende direktør ved Oslo universitetssykehus. Øvrige styremedlemmer er Dag Morten Dalen, Eli Giske og Harald V. Nikolaisen, administrerende direktør i Statsbygg.

— Styret være vår motpart og medpart i gjennomføringen av selskap og veiutbygging, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

Han garanterer selskapet stor handlefrihet, og at det selv skal velge rekkefølgen for de utvalgte veistrekningene (se lenger ned i saken).

Solvik-Olsen opplyser at arbeidstittelen på det nye selskapet er «Nye veier AS»

Dette er styret i det nye veiselskapet: Dag Morten Dalen, Eli Giske, Harald V. Nikolaisen og styreleder Rolf G. Roverud (nummer fire fra venstre). Styremedlem Siri Hatlen var ikke til stede. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen til høyre. Foto: Sveinung Berg Bentzrød

Men blir veiselskapet en suksess?

I mai 2012 spurte vi syv ledende økonomer og analytikere hvilken risiko Norge løper ved reise pengesummer til samferdsel på nye måter.

Vi lurte på om det alt i alt er best å fortsette slik vi har organisert og finansiert veier frem til i dag. De syv var enige om én ting, det blir ikke mye bedre veier av å fortsette som i dag.

For tre uker siden lanserte så den blå regjeringen sitt varslede veiselskap, som nettopp bygge hovedveier med ny finansiering og organisering.

Ekspertene fra 2012 har sett på forslaget til veiselskap.

Her er ekspertenes dom over veiselskapet

Fem av ekspertene er overveiende positive til selskapet. To mer mest negative. Dette er deres dom:

Nils Terje Furunes, tidligere sjeføkonom i DNB: — Viser stor innsikt i behovet for veibygging

«Forslaget viser en forståelse for behovet for satsing på veibygging for å forbedre landets konkurransekraft som vi ikke har sett siden Trygve Bratteli var samferdselsminister, på begynnelsen av 1960-tallet.

Siden Norge har i særklasse den dårligste veistandarden av OECD-landene - langt bak alle de øvrige nordiske landene - ifølge World Economic Forum, er modernisering av veisektoren svært viktig for utviklingen av et arbeids- og næringsliv som er mindre basert på petroleumsvirksomhet.

Opprettelsen av et eget veiselskap for å forsere en sammenhengende utbygging av viktige veistrekninger er et vesentlig fremskritt. Selv med en slik satsing regner man med at det vil ta 20 år å ferdigstille prosjektene, som antagelig ellers ville tatt ytterligere flere tiår.

Argumentasjonen fra opposisjonen om at det nye veiselskapet bare medfører mer byråkrati har jeg liten sans for. Statens vegvesen har mer enn nok å gjøre, og ved å separere ut noen oppgaver kan Veivesenet fokusere bedre på alle de andre uløste oppgavene. Jeg tror ikke det ville medført mindre byråkrati om man hadde latt Statens vegvesen også få ansvaret for fylkes- og lokale veier.»

Gunnar Eskeland, professor i miljøøkonomi ved NHH: - Skal gudskjelov ikke skaffe bulldosere selv..

«Tanken om at den finansielt sterkeste aktøren i verdenshistorien – Kongeriket Norge 2015 – skulle ha nytte av en selskapsdannelse fordi at det da kan brukes mer penger på vei: ‘da kan man jo låne’ er helt på jordet. Staten trenger ikke låne. Men i Norge er det verd å kontrollere den totale pengebruken. Også for veibygging, enten den er i et selskap eller ikke.

Et selskap som kan vie seg hundre prosent til større veibyggingsprosjekter kan vel være en god ide, med tanke på å få fullmakter, et smalt og godt mandat, en kultur og disiplin for gjennomføring, og en skjerming fra politisk intervensjon, inkludert på småsaker, og inkludert via den årlige budsjettbehandlingen i Stortinget.

Gunnar Eskeland, NHH. Foto: NHH

Men enkelte detaljer skaper tvil. Hvor kommer privat eierskap inn her? Har man ikke bestemt seg for om selskapet skal anskaffe bulldosere selv? Jeg antar at det skal det ikke, gudskjelov. Men så: har man ikke bestemt seg for om selskapet skal kjøpe ingeniørtjenester (altså veistubber) eller om det skal kjøpe veitjenester (f.eks. at entreprenør bygger og eier og driver og vedlikeholder veien i 30 år?). I så fall virker dette litt ubestemt og ufokusert.

Jeg har sympati for tanken om at norsk veibygging er for fragmentert og kortsiktig og plaget med intervensjon, og at man kan løse noe av dette med et eget selskap. At det er et poeng at veier eies av privat sektor har jeg ingen tro på. At det skal være et poeng å omgå statens pengepung har jeg ingen tro på. Men en prosjektorganisasjon med større trygghet, det høre litt riktig ut. Ikke helt lett den heller, men den tror jeg litt på.»

Kristin Skogen Lund, NHO: — Slik bør de gjøre det

«Vi er fornøyd med forslaget. Næringslivet har i en årrekke hatt bedre infrastruktur som en av våre viktigste kampsaker og vi tror etableringen av et slikt selskap kan være et viktig verktøy for å få til raskere planlegging og utbygging av veier.

For at selskapet skal lykkes er det noen viktige forutsetninger som må på plass:

  • Forutsigbar finansiering som gir dem anledning til å bygge lengre sammenhengende veistrekninger uavhengig av de årlige budsjettkampene.
  • Handlingsrom til å selv få bestemme hvilken rekkefølge utbyggingen skal følge. Fremdrift og omfang må vurderes ut fra selskapets faglige vurderinger, mens Stortinget vil ha en mer overordnet strategisk tilnærming til prosjektene.
  • Unngå lokale omprioriteringer ved at det frikobles fra politisk innblanding underveis.

Kristin Skogen Lund, NHO. Foto: Larsen, Håkon Mosvold

Vi oppfatter at Regjeringens forslag svarer på disse forutsetningene.

I tillegg bør eier (Samferdselsdepartementet) gi tydelige bestillinger til selskapet. Her har vi stor tro på bruk av tidsfrister. Når Stortinget bestemmer seg for hvilke strekninger man ønsker bygget, må det samtidig også settes en dato for når veien skal åpnes. Vi tror dette vil være disiplinerende og vil gjøre at alle har et felles mål. Ved vedtak om bygging av ny hovedflyplass på Gardermoen, bestemte man også åpningsdato. Det greide man å holde den gang.

For næringslivet er det viktigst når veien kan tas i bruk. Selv om selskapet vil bidra til raskere gjennomføring av vedtatte prosjekter, er det likevel viktig å identifisere tiltak som reduserer planleggingstiden for samferdselsprosjekter. NHO mener denne bør reduseres fra dagens 10 år til 5 år. Vi håper Regjeringen også kommer med flere konkrete tiltak på dette området.»

Rune Sørensen, professor ved Institutt for samfunnsøkonomi, BI: — Selskapet må bli selvstendig

«Mitt hovedsyn er at et slikt selskap kanskje kan gi noen gevinster hvis det får et tilstrekkelig omfattende ansvar for riksveinettet, og det ikke blir fullstendig avhengig av bevilgninger over statsbudsjettet.

Jeg er skeptisk til å dele utbyggings- og driftsansvaret på riksveinettet mellom Statens vegvesen og selskapet, og tror ikke at selskapet vil gi særlige gevinster med mindre det får et selvstendig inntektsgrunnlag.

Ser man på statlig selskaper (av typen 'public utilities') som NSB, Flytoget, Avinor, NRK, Statnett har disse veldefinerte kundegrupper, og selskapene henter inntekter fra disse. Dette bør også være tilfellet for et veiselskap.

En kan eventuelt tenke seg at selskapet gis ansvar for å utvikle og drive hele riksveinettet etter retningslinjer fastsatt i Nasjonal Transportplan.

Dette kan gjøres ved å sørge for at selskapet henter en vesentlig del av inntektene fra bompenger, med satser som er fastsatt av en statlig myndighet.

Alle brukere av veien må ha bombrikke, og det kreves bompenger over hele nettet uavhengig av når veien er bygd. Dette blir et nasjonalt bompengeselskap.

Bidrag over statsbudsjettet må fastsettes slik at det blir et rimelig nivå på bompengene, og kanskje må disse sees i sammenheng med drivstoffavgiftene.

Selskapet må eventuelt få et inntektsgrunnlag som gir mulighet for å tilby en god standard i hele veinettet, også der det er lite trafikk.

Hvilke problemer kan et slikt veiselskap løse? En kan håpe på at gjennomgående bompengefinansiering bidrar til at lønnsomme prosjekter prioriteres høyere enn i dag, og at det bygges mer kostnadseffektivt i større prosjekter.

Men i Stortinget vil nok smarte politikere finne måter å få igjennom sine lokale favorittprosjekter – og hvorfor skulle et selskap være bedre skikket til å holde kostnadskontroll i prosjektene? Det er ikke noe klart svar på dette.»

Steinar Juel, sjeføkonom i Nordea: - Klokt av regjeringen å gjøre dette

«Jeg har siden 2008 argumentert for man burde organisere utbyggingen av hovedveinettet etter en modell som ligner på Avinor. Skrev om dette i en kommentarartikkel i DN i 2008 og igjen 2010. Jeg har stor tro på at det regjeringen nå legger opp til gir mindre mer helhetlig utbygging, mindre klatting og i sum bedre veiløsninger for pengene.

Det er klokt å legge opp til at regjeringen og Stortingets ansvar blir å vedta hvordan hovedveinettet skal være, og at et selskap får ansvaret å gjennomføre utbyggingen ut fra hva som er rasjonell rekkefølge, og avveie kvaliteten på investeringene opp mot vedlikeholdskostnadene etterpå.

Steinar Juel er sjeføkonom i Nordea. Foto: Larsen, Håkon Mosvold

Det er mitt inntrykk at mange veier til nå er bygd med lav kvalitet noe som har gitt store vedlikeholdskostnader, en konsekvens at systemet med årlig budsjetter. En garantert finansiering fra staten for mange år er veldig bra, det samme er adgangen til å ta opp kortsiktig lån i statskassen for å optimalisere utbyggingsprosjekter. Man kan tenke seg å gi et slik selskap enda større grad av selvstendighet, men dette er en svært god begynnelse, og det kan være klokt å vinne erfaringer etterhvert.

Alle som jobber en stor organisasjon vet at måten å organisere ting på har stor betydning for resultatet av arbeidet som gjøres. Budsjettmidlene som er til rådighet er ikke alt. Tøv når noen hevder at organisering ikke spiller noen rolle. 175

Øystein Noreng, professor ved Institutt for ledelse og organisasjon, BI: Vei i vellinga – et fornuftig opplegg

«Veiutbyggingen i Norge hemmes av manglende helhetssyn, sviktende prioriteringer, kortsiktighet, oppsplitting av bevilgninger og prosjekter, i tillegg til langsomme planprosesser. Resultatet er byggekostnader nesten dobbelt så høye som i nabolandet Sverige, vesentlig lengre tidsforløp mellom prosjektstart og fullføring, i tillegg til dårligere samfunnsøkonomi i porteføljen av prosjekter.

Forslaget om et selvstendig veiselskap tar sikte på å sikre helhetssyn, prioriteringer, langsiktighet og raskere gjennomføring som vil kunne bidra til lavere kostnader og raskere utbygging. Prosjektfinansiering er nøkkelen til kontinuerlig fremdrift. Veiselskapet er forvalteren med ansvar for prioritering ut fra samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Statskassen skal være kilde til årlige bevilgninger til helheten, ikke til enkelte veiprosjekter. En rasjonalisering av bompengeordningen har også forstand.

Så lang virker opplegget fornuftig. Dersom samferdselsministeren får gjennomslag, vil vi kunne imøtese en raskere og mer målrettet veiutbygging til lavere kostnader. Potensialet for forbedring er betydelig.

Øystein Noreng, BI Foto: Privat

Spørsmålet er imidlertid hva politikerne og Stortinget vil bestemme seg for. En frimodig merknad er at politikerne, embetsverket og organiseringen er en større hemsko for norsk veiutbygging enn landets topografi.

Regjeringens opplegg er å frata Stortinget direkte makt over viktige deler av veiutbyggingen. Dette støter mot distriktspolitiske interesser og norsk tradisjon. En effektivisering av utbyggingen krever ikke bare at Veiselskapet som oppdragsgiver får kontroll over Veivesenet, men også at Veivesenet effektiviseres og får sin kompetanse bedret.

Også her er potensialet betydelig. I denne sammenheng ville det være på sin plass at Veiselskapet så seg rundt i verden med henblikk på nye metoder i utbygging, som f.eks. fremføring av veier på pilarer og bro over terrenget, prefabrikkert og raskt montert, som i bl.a. Kina.

Forslaget om et veiselskap leder tanken til videre tiltak. Jernbanen er et ømt punkt i Norge. Her kreves reformer kanskje enda mer dyptgripende enn for veisektoren. Hva med et felles utbyggingsselskap for veier og jernbaner? Hva med et felles samferdselsverk? Hva med utbygging av skinnegående kollektivtransport på stylter over motorveier inn til de største byene for å dempe biltrafikken, eventuelt kombinert med tidsbetinget bomprising?

Dette er dristige tanker overfor en oppsplittet samferdselsetat som ikke er særlig preget av nytenkning. I første omgang bør vi håpet at Veiselskapet kommer på plass.

Asbjørn Rødseth, professor ved Universitetet i Oslo: — Det blir politisk kamp om veiene uansett

Målet er å få til en mer helhetlig veiutbygging. Da kan det virke paradoksalt at et middel er å dele Statens vegvesen i to. Det er fullt mulig at byråkrater i veisaker vil ta mer hensyn til helheten enn politikerne. Det kan gjøre utbyggingen mer effektiv, men hvorfor ikke da flytte makt fra politikere til byråkrater for hele riksveinettet? Det blir politisk kamp om hvilke veier som skal inn i det nye selskapet. På kort sikt fører omorganiseringer ofte til dårligere effektivitet. Kreftene brukes internt og det tar tid å få rett kompetanse på rett plass.

(Ådne Cappelen, seniorforsker ved Statistisk sentralbyrå, var en del av Aftenpostens panel i 2012. Han hadde ikke anledning til å delta denne gang, men foreslo selv Asbjørn Rødseth.)

Slik skal selskapet fungere:

Det nye selskapet får en "oppstartsportefølje" på syv veiprosjekter de skal bygge ut. Dette skal skje innen 20 år med en samlet kostnad på 130 milliarder kroner.

Pengene fordeler seg med 100 milliarder kroner over statsbudsjettet og 30 milliarder kroner i bompengeprosjekter.

Milliardene over statsbudsjettet skal bokføres fra tre ulike kilder:

  • En del av bilavgiftene skal øremerkes til det nye veiselskapet.
  • Det nye statlige infrastrukturfondet skal trolig brukes. Fondet på 70 milliarder kroner skal multipliseres med en rentesats som gir et avkastningstall som i statsbudsjettet kan bokføres om bevilgning til veiselskapet.
  • Ordinære bevilgninger på statsbudsjettet som ikke er knyttet til bestemte inntekter eller fond.

Her skal veiselskapet bygge:

• E39 Lyngdal - Ålgård i Vest-Agder og Rogaland

• E18/E39 Kristiansand - Søgne - Lyngdal i Vest-Agder

• E18 Langangen - Grimstad i Telemark og Aust-Agder

• E6 Kolomoen - Moelv i Hedmark

• E6 Moelv - Lillehammer - Ensby i Hedmark og Oppland

• E6 Ulsberg - Melhus i Sør-Trøndelag

• E6 Ranheim - Åsen i Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag

  1. Les også

    Syv veier til bedre vei og bane

  2. Les også

    Lager nytt veiselskap for å slippe unna politikerne

  3. Les også

    Regjeringens nye veiselskap skal bygge for 130 miliarder

Les mer om

  1. Samferdsel

Relevante artikler

  1. NORGE

    Her bygges ny europavei til 4 milliarder. Den ender i en bro med 40 km/t.

  2. NORGE

    Nytt prestisjenederlag for Statens vegvesen

  3. POLITIKK

    Statens nye veiselskap: Vi sparer 4,5 milliarder skattekroner på 8 mil vei

  4. NORGE

    Slutt på særbehandling, nå må Veivesenet slåss med Nye Veier om hvert eneste veiprosjekt

  5. NORGE

    Statens vegvesen bygger dyrere enn konkurrenten. Nå får de lov til å ta i bruk billigere metoder.

  6. KOMMENTAR

    Solvik-Olsen skryter av vei i vellinga. Men vellinga må tilsettes nyanseringsekstrakt.