Norge

Vil sette ny verdi på norsk vei og jernbane

Utvalg anbefaler å jekke opp antallet år veiprosjekter ses på som samfunnsøkonomisk gunstige.

Langs Mjøsa bygges ny motorvei langs E6 parallelt med nytt dobbeltspor for jernbanen. Dette er akkurat nå landets største samferdselsprosjekt. Foto: Øystein Grue, Jernbanemagasinet

  • John Hultgren
  • Henning Carr Ekroll
  • Sveinung Berg Bentzrød

Daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete, Kong Harald og veidirektør Terje Moe Gustavsen åpner et nytt motorveistrekk på E18. Det kan bli mer veibygging som følge av ny måte å beregne verdien av vei og jernbane. Foto: Tor Erik Schrøder

FS00045806.jpg Foto: Storfjell, Ingar/Aftenposten

Hvor mye får samfunnet igjen for hver krone som investeres i vei— og jernbanestrekninger? Det var et av de sentrale spørsmålene da et økonomitungt ekspertutvalg la frem sin rapport for finansminister Sigbjørn Johnsen torsdag formiddag

Utvalget har gjennomgått hvordan samfunnsøkomiske analyser gjennomføres i det offentlige Norge, og utvalgsleder Kåre P. Hagen, som er professor ved Norges Handelshøyskole, la frem 50 forslag.

Et av disse er at den såkalte analyseperioden, som definerer hvor lenge man regner på hvor samfunnsøkonomisk lønnsomt et samferdselsprosjekt er, skal økes fra 25 til 40 år.

En annen at kravet til avkastning for samferdselsprosjekter skal settes lavere enn i dag. Og senkes parallelt med at veier og jernbane passerer visse milepæler i alder.

Dårlig bruktmarked for veiprosjekter

— Dagens praksis har ført til at det oppstår et restverdiproblem. Det er en problematisk kalkylepraksis: Pengene i slike prosjekter er svidd av når de først er investerert, og det er vanskelig å se at disse investeringen har noen restverdi - det er jo ikke et spesielt stort annenhåndsmarked for samferdselsprosjekter. Utvalget har funnet av vi må gjøre noe med dette, det virker noe tilfeldig rent regnskapsmessig, sier Hagen.

Utvalget ønsker også at man ser nærmere på hva man får igjen for pengene som bruker i samferdselsprosjekter.

— Det oppmuntres til tilleggsanalyser for mulige ringvirkninger av samferdselsprosjekter, og bedre oppfølging av hvordan det faktisk gikk med de foretatte investeringene, sier Hagen.

Den opprinnelige modellen fra 2000, og den justerte er fra 2005. Modellen brukes i alle større norske prosjekter, både i bygg og anlegg. Men spesielt for samferdsel har modellen nå i flere år vært under ild.

— Samfunnsøkonomiske analyser bør best mulig beskrive alle viktige konsekvenser for oss beslutningstakere på en måte som gjør at vi kan sammenligne ulike tiltak, sier finansminister Sigbjørn Johnsen, som sier at en oppjustering av dagens modell er sårt tiltrengt.

Drammensveien verdiløs etter 2003

I juni kunne Aftenposten fortelle at E18 mellom Oslo og Drammen etter dagens modell har vært å regne for verdiløs siden 2003. Dette til tross for at 200 millioner biler hadde god nytte av å kjøre strekningen i de syv årene som fulgte.

Årsaken er at norske samferdselsprosjekter regnes som verdiløse etter 25 år, mens Sverige opererer med 40 år, Danmark med 50 og Storbritannia 60 år.

Jernbanetunnel 101 mrd. i pluss

I mars i år kunne vi fortelle at en ekstra jernbanetunnel under Oslo, som antas å koste 15-20 milliarder kroner, ifølge Jernbaneverket vil gi en gevinst på 101 mrd.

Det skyldes at passasjergrunnlaget med en ny tunnel er formidabelt. Velger man å satse offensivt, noe som innebærer en dobling i tilbudet på de fleste jernbanestrekninger på Østlandet, kan trafikken ifølge Jernbaneverket i 2040 være ca. 150 prosent av hva den var i 2010. Det gir et pluss i det samfunnsøkonomiske regnskapet på hele 101 milliarder kroner.

Fra minus 4 mrd. til pluss

I juni fortalte Aftenposten at et E18-strekk i Vestfold, som sto ferdig i 2001, på forhånd ble beregnet til å gå i samfunnsøkonomisk minus med 4 milliarder. Men siden beregningene siden er justert ville den i dag gåttt i pluss.

Det er på følgende punkter dagens modell gir gal resultat, ifølge kritikerne:

  • Antall år vei og jernbane har en verdi settes for lavt.
  • Avkastningsprosenten settes for høyt, den er i dag vesentlig høyere enn kravet til Oljefondet.
  • Det tas ikke nok hensyn til ringvirkningene av vei- og jernbanebygging, for tomteverdier, arbeidsmarked, bosetting, lavere transportkostnader, enklere varedistribusjon

Bjørvikatunnelen ga tomtesprang

Bjørvikatunnelen er ett eksempel som gjerne trekkes frem for å vise modellens svakheter. Her steg eiendommene som før var motorvei enormt, som følge av tunnelen.

Les også

Syv eksperter gir råd om hvordan finansiere vei og jernbane

I februar i år var det Veivesenet, Jernbaneverket, Avinor og Kystverket som i sitt forslag til ny Nasjonal transportplan angrep dagens regnemodell.

Her het det følgende:

Hverken med dagens budsjettnivå, eller med 45 prosents økning i investeringene, vil nye vei— og baneprosjekter gå i samfunnsøkonomisk pluss med dagens beregningsmodeller.

Samtidig fastslo transportetatene at astore investeringsprosjekter vil spare samfunnet for 55 milliarder kroner i transportkostnader, med dagens budsjettnivå, og for 150 milliarder, med 45 prosents økning av budsjettet.

Mye er bygget på tross

Hvor mange prosjekter som er droppet eller utsatt som følge av modellens påståtte svakheter, har ingen ønsket å vurdere. Ulike samferdselspolitikere har påpekt at mange vei- og jernbaneprosjekter i Norge er realisert til tross for at de beregnet å gå i minus.

Andre hensyn har veiet tyngre.

Siste av tre rapporter

Ekspertutvalgets rapport er den siste av tre rapporter som Regjeringen har bestilt rundt finansiering av norsk samferdsel.

Den første, fra Vista analyse, anbefalte et nytt bompengesystem, at jernbanen få et eget utbyggingsselskap som kan ta opp lån, og snakket varmt om offentlig/privat samarbeid (OPS).

Les også

Anbefaler helt nytt betalingssystem for vei og jernbane

Den andre, fra Møreforskning, forklare hvorfor det er vanskelig å bygge vei i Norge til tross for landets enorme, økonomiske muskler.

Les også

Et problem for veibygging at Norge har så mye penger

Dette var mandatet fra Finansdepartementet

Disse har sittet i utvalget

Rapporten sendes på høring med frist til 15. januar, med andre ord i god tid før Regjeringens fremleggelse av ny Nasjonal transportplan til våren.

  1. Les også

    Derfor kan vei måtte vente på tur

  2. Les også

    Det blir kø mot Oslo halve døgnet

  3. Les også

    Nye punktlighetsmålinger vekker undring

  4. Les også

    Det lille mysteriet på Østfoldbanen

  5. Les også

    Vraker fem års jernbanearbeid

  6. Les også

    Et problem for veibyggingat Norge har så mye penger

Relevante artikler

  1. KOMMENTAR

    Politikerne bruker for mye penger på vei og bane | Andreas Slettholm

  2. DEBATT

    Samferdsel har et sugerør i statskassen. Hvis Frp får det som de vil, blir sugerøret enda større.

  3. NORGE

    Plutselig var ikke kollektivutbygging i Oslo lønnsomt likevel

  4. LEDER

    Aftenposten mener: Fornuftig å prioritere jernbanetunnel

  5. NYHETSANALYSE

    Nyhetsanalyse: Nå er spørsmålet hva som blir igjen av jernbanesatsingen på Østlandet

  6. NORGE

    Ny Nasjonal transportplan på nærmere 1000 milliarder kroner