Her sitter sjåføren og leser mens vogntoget dundrer avgårde. Nå kan du snart møte selvkjørende biler på norske veier.
2017 blir en forsmak på fremtidens veitrafikk.
Sjekk videoen over. Et fullastet vogntog dundrer av sted på en amerikansk motorvei. Brått forlater sjåføren plassen sin og setter seg for å lese i rommet bak førerhuset.
Videoen viser hvordan et lass med øl ble kjørt 192 kilometer på offentlig vei fra Fort Collins til Colorado Springs uten at noen hadde hendene på rattet.
Kjøreturen i oktober skal ha vært verdens første vareleveranse med en selvkjørende trailer.
Kommer til Norge
Mye tyder på at dette er scener vi må venne oss til. Selv på vinterglatte, norske vestlandsveier.
Spørsmålet er ikke lenger om selvkjørende biler kommer. Spørsmålet er når. Og akkurat hvor selvstendige de blir.
Neste år får de uansett prøve seg i Stavanger, og trolig i flere norske byer, som selvkjørende, rare minibusser. I Sverige skal 100 store Volvo av typen XC90 farte rundt i deler av Göteborg.
Vi har sett på hva disse kjøretøyene kan i dag – og i morgen. Når de kan tas i bruk for alvor. Hvem som skal bøtelegges om det går galt. Og om det blir mindre trafikk med selvkjørende biler. Eller mer.
Hva kan selvkjørende biler i dag?
De mest avanserte har oversikt over situasjonen foran, bak og på sidene. De kan til en viss grad skille mellom gående, syklende og ulike typer kjøretøyer. De registrerer hvor fort alt rundt beveger se, og skal tilpasse kjøring, hastighet og avstander til dette. De beregner svinger og leser skilt, men vil i Norge være avhengig av veimerking.
Så lenge teknikken fungerer, er maskinene de fleste menneskelige sjåfører overlegne. Selvkjørende biler blir ikke slitne og mister ikke fatningen i dramatiske situasjoner.
Hva kan de bli i stand til?
På sikt er tanken at de skal kunne kjøre rundt på egen hånd, uavhengig av vær og vind, plukke opp passasjerer, levere dem, og enten selv finne parkeringsplass eller fungere som taxi på «fritiden». Teoretisk sett skal du kunne gi bilen beskjed om å kjøre fra Oslo til Trondheim og møte deg på Værnes lufthavn, mens du selv tar fly.
På samme måte som de beste sjakkprogrammene i dag har en rating langt over Magnus Carlsen, kan Formel 1-sjåfører komme til å bli frakjørt av selvkjørende biler.
Hvor smarte er de egentlig?
Selvkjørende biler er i utgangspunktet stokk dumme. De kan bare gjøre det mennesker har programmert dem til å gjøre. På sikt skal kunstig intelligens gjøre dem i stand til å bli «klokere», når bilene selv samler data fra ulike trafikksituasjoner.
Hvordan finner de frem?
Selvkjørende biler bruker blant annet kameraer, lasermåling, radarsystemer, GPS-mottagere og sensorer.
Når får selvkjørende biler slippe til i Norge?
Så fort som mulig, ifølge en entusiastisk samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Han vil at Norge skal være helt i tet. Også Aps samferdselspolitiske talsmann Eirik Sivertsen er vilt begeistret. Stavanger ligger foreløpig an til å være først ute med selvkjørende minibusser, i området Forus.
Selvkjørende biler i privat eie, som kan brukes fullt ut i vanlig trafikk, er fortsatt et godt stykke unna. Noen sier 20 år, noen ti, andre mener det vil gå raskere.
Er det selvkjørende biler på veien i Norge i dag?
Flere Tesla-biler har et autopilot-system kalt Advanced Driver Assistance Systemes (ADAS). Aftenposten er ikke alene om å ha testet slike biler uten hendene på rattet. Veivesenet konstaterer at privat utprøving skjer i en viss utstrekning, men advarer mot dette.
«Det er fortsatt sjåføren som styrer,» skrev Veivesenet på sin hjemmeside 20. oktober. De vil at norske sjåfører inntil videre skal ha full kontroll på kjøringen, med hendene på rattet og blikket på trafikken.
Hva skjer ute i verden?
Flere stater i USA tillater prøvekjøring med selvkjørende biler.
I Singapore ble seks førerløse drosjer satt i trafikk i august i år, i regi av det amerikanske teknologiselskapet Nutonomy. Kundene bestiller kjøring via en egen app. En måned senere var taxitjenesten Uber i gang med det samme, i Pittsburgh. Prøvekjøring foregår i en rekke europeiske land.
Hvorfor ligger Volvo så langt fremme?
Uber samarbeider med Volvo om å utvikle førerløse biler. Sammen med Volvo har kommunale myndigheter i Göteborg plukket ut 50 km med motorvei der bilene kan kjøre i «automatisk modus» mot slutten av 2017. På sikt skal de slippe til i selve byen.
Volvo bruker også testområdet Astazero ved byen Borås, der selvkjørende biler fyker rundt i stor hastighet.
Hva med de andre produsentene?
Også Toyota, Audi og flere andre bilprodusenter forbereder selvkjørende biler, i hard konkurranse med selskaper som Tesla, Google og Apple. Tesla hevdes å ligge helt i front.
Blir det mer eller mindre trafikk med førerløse biler?
Mange eksperter mener at førerløse biler vil ta mye mindre plass enn dagens:
- Fordi de kan kjøre folk til et kollektivknutepunkt.
- Fordi bilene uansett kan oppholde seg utenfor sentrum når de ikke er i bruk. Altså blir behovet for parkeringsplasser mindre.
- Fordi de kan kjøre med mye kortere avstand på veien.
- Men mest fordi det kan bli mer naturlig å dele på en selvkjørende bil enn å eie egen bil.
Nutonomy har anslått at behovet for biler i Singapore kan bli redusert fra 900.000 til 300.000.
MEN utviklingen kan også gå den andre veien. Selvkjørende biler kan bli veldig attraktive, når de frakter deg dit du ønsker og du kan sitte og jobbe eller hvile deg. De kan gjøre kollektivtrafikk mindre attraktiv.
Hva sier dagens trafikklover om selvkjørende biler?
TØI-direktør Gunnar Lindberg påpeker at flere lover, som en Genève-konvensjon fra 1949 og en Wien-konvensjon fra 1968, som begge peker ut en fører som ansvarlig for kjøringen.
Et EU-direktiv fra 2007 krever at en bil må ha ratt, håndbrems og pedaler.
I Norge styrer veitrafikkloven fra 1965 all trafikk med motorvogn. Den sier at «fører alltid skal ha fullt herredømme over kjøretøyet», og blant annet «avpasse farten etter forholdene».
Hva er bilenes store svakheter?
Fortsatt er risikoen stor for at selvkjørende biler havner i situasjoner de ikke er «opplært» til å takle. TØI-forsker Rune Elvik mener den største ulempen er at de vil ha dårligere evne til å forstå fotgjengere og syklister enn biler med sjåfører. De har ingen øyekontakt med andre trafikanter. Og hva gjør de om de må «velge» mellom å kjøre på en sykkel, en barnevogn eller en møtende bil, når kollisjon er uunngåelig?
Spesielt i Norge antas de å være helt avhengig av veimerking.
Hvem skal straffes når det går galt?
Også selvkjørende biler gjør feil. I juni i år ble en motorsyklist ifølge Dagbladet kjørt ned bakfra på E18. Sjåføren i en Tesla hadde koblet inn autopilot-funksjonen.
Hvem skal straffes? Er det personen i et sete foran i bilen? Produsenten? Veimyndighetene som er ansvarlig for kvaliteten på veien, merking inkludert?
Hva om det ikke har vært noe våkent menneskelig vitne til situasjonen?
Forslag til ny norsk lov peker ut personen i «førersetet» som ansvarlig. Et svensk forslag går langt i å si at det er «det automatiske systemet» som er fører.
Vil de virkelig redusere ulykkene til null?
TØI-forsker Rune Elvik hevder at en gjennomsnittssjåfør kjører flere millioner kilometer mellom hver gang han eller hun statistisk sett blir involvert i en ulykke med personskade. De færreste kjører så langt i løpet av livet.
De amerikanske forskerne Kalra og Paddock har regnet ut at førerløse biler må kjøre hele 442 millioner kilometer før man kan fastslå at de ikke har høyere risiko for dødsulykker enn biler med sjåfør.
