Har penger - mangler planer

Vi skal bygge jernbane og ruste opp vei i et omfang nasjonen aldri har sett, sa Jens Stoltenberg og Liv Signe Navarsete i oktober. Men de som tror at motorveiene nå skal rulles ut, vil bli skuffet.

Dette bildet er ikke arrangert. Det er tatt på ettermiddagen torsdag, utenom rushtid. På denne strekningen, der Solfrid og Linda Edvardsen går med høye skuldre mellom tungtransport og skrent, passerer sommerstid rundt 20 000 biler. Dødstallene er høye. Likevel vi det ta minst 5-6 år før det første spadestikk er tatt for å utvide europaveistrekningen fra to til fire felter.
  • Sveinung Berg Bentzrød John Hultgren Tom Kolstad (foto)

–Det er et mareritt. Det har vært en dødsulykke rett nede i veien her. En gang måtte vi selv ut å stoppe trafikken etter en ulykke, og sist sommer var det veldig mange ulykker. Vi hørte stadig sirener fra ambulansene som kom til. Det er ganske uhyggelig, sier Solfrid Edvardsen.

Sammen med datteren Linda presser hun seg inn i veikanten, mens vogntog og passasjerbiler dundrer forbi.

Denne veistrekningen har noen av landets travleste fotobokser. I fjor lå strekningen på Veivesenets topp tre over den største økningen i antall sommerulykker med skadede og drepte. På topp to over antall biler som passerer hvert døgn, på veier med i all hovedsak to felter. Den er meget mulig alene på toppen, målt i antall barn som ferdes langs en hvitmalt stripe på en så trafikkert vei.

I minst ti år fremover vil den 133 km lange strekningen mellom Langangen (i Telemark, på grensen til Vestfold) og Grimstad fóre dødsstatistikken med nye ofre.

For faktum er at idet en norsk regjering går til det historiske skritt å varsle milliarder til veibygging, mangler ferdige planer for noen av landets mest belastede strekninger. Og der planer foreligger, mangler fortsatt finansieringen.

Lillebror på motorvei.

Derfor vil Norge i mange år fremover ha en brøkdel av motorveimil i forhold til våre naboland, i overkant av 30, mot Sveriges nesten 200 og Danmarks drøyt 100. Selv Portugal, kjent som den fattige fetteren i EU, har over 200 mil med firefelts motorvei.

Hvorfor har ikke Norge bygget den typen veier som har færrest alvorlige ulykker, og best fremkommelighet?

–Fordi veier i Norge blir sett som sosiale velferdsgoder, sier førsteamanuensis Knut Boge ved Høgskolen i Akershus.

–I andre land blir veibygging vurdert som næringspolitikk, og som en nødvendighet for næringslivets konkurranse. Slik er det ikke i Norge, sier Boge.

I sin doktorgradsavhandling ved BI har han sammenlignet veibygging i Norge med andre land, og konkluderer med at planlegging av veier i Norge tradisjonelt har vært preget av politisk hestehandel fremfor reelle vurderinger av behov, effektivitet og økonomi. Resultatet er at sterkt trafikkerte veistrekninger er blitt nedprioritert, mens midlene i stedet er blitt satset på å bygge småveier i distriktene.

At man er i gang med planer, som i tilfellet med Langangen – Grimstad, er ikke nok. Veien til ferdigstillelse er lang. Ansvarlig for nettopp dette prosjektet i Veivesenet, Gunnnar Ridderström, anslår minst 5-6 år. 12 kommuner skal hver for seg godkjenne veiens trasé. Etterpå skal veien bygges.

Aksjonslastebil oppjusteres.

Vidar Tellefsen (46) fra Bamble skal straks i gang med å justere tallene på sin etterhvert berømte aksjonslastebil. Den som til myndighetenes heftige protester står der og minner bilistene om hvor mange som er drept og skadet langs E18 i Telemark siden 1997. Med 2008-tallene blir det 30 drepte, 81 hardt skadede og 482 øvrige skadede.

–Hva tenkte du den 7. oktober i fjor, da statsminister Stoltenberg og samferdselsminister Navarsete varslet tidenes vei— og jernbanesatsing i Norge, og milliardene begynte å svirre?

–Da regnet vi selvfølgelig med at nå ser det lyst ut. Nå krever vi hele prosjektet Langangen–Grimstad gjennomført, sier Tellefsen, og fortsetter:

–På én strekning på 17 km her i Bamble har vi over 100 av- og påkjøringer, 34 busslommer. På sommeren passerer 20000 biler i døgnet. Jeg skulle gjerne sett den stortingsrepresentanten som ville sendt barnet sitt ut langs den hvite stripen.

Finanskrisen var under full oppseiling da Stoltenberg og Navarsete forlot kjente samferdselsstier og varslet tidenes utbygging. Varslet ble fulgt opp av Regjeringens krisepakke den 26. januar, med flere hundre små og mellomstore veiprosjekter. Som flytting av en rundkjøring ved Dombås. Som 8 millioner til ny fergelem på Utåker fergekai i Hordaland, 3 millioner til veilys på riksvei 70 i Møre og Romsdal, og 5 millioner til tiltak mot utforkjøring på E6 ved Berkåk i Sør-Trøndelag.

0 kroner av 2,3 milliarder.

Krisepakkens 2,3 milliarder kroner innebærer et historisk løft for Vei-Norge, som lokalt vil gi rassikring, midtrekkverk og smidigere kjøremønstre.

Men til utbygging av Langangen–Grimstad vanket det ikke én krone.

Vidar Tellefsen prøvde å få tak i både Stoltenberg og Navarsete. Han fikk snakke med sistnevntes politiske rådgiver, Anja Kristin Salte Hjelseth,som selv er fra Telemark.

–Jeg spurte hvorfor vi ikke var med i tiltakspakken, hvorfor det ikke kom noen penger. Det var ikke noe rart, sa hun, det var jo ikke noen prosjekter her som var klare.

For, da Regjeringen forberedte krisepakken, ble det lett med lys og lykte etter prosjekter som kunne sette folk i arbeid straks.

Det kan altså ikke Langangen–Grimstad. Det kan bare til en viss grad den hardt prøvede riksvei 7 gjennom Hallingdal. Det kan bare mindre partier langs E6 mellom Gardermoen og Otta. På to av tre sentrale parseller, langs E16 fra Sandvika og over Sollihøgda, vil det ikke bli tatt et spadetak.

Forklaringen er enkel: Så lenge regjering og storting ikke har lovet penger, har Veivesenet måttet la planarbeidet ligge.

Politikere tenker ikke...

«Politikere tenker ikke på at det tar så lang tid å planlegge et veiprosjekt frem til første spadestikk...Vi har ikke så mange prosjekter som vi kan ta opp av skuffen,» sukket Sidsel Sandelien nylig i Våre veier, Nordens største fagblad for vei, anlegg og trafikk. Hun er Vegvesenets sjef for Region Øst, med Stor-Oslo, Østfold, Romerike, Glåmdal med Kongsvinger, Hedmark med Østerdalen, Gudbrandsdal og Vestoppland.

Vidar Tellefsen har bitt seg fast i året 2019. Da skal Langangen–Grimstad stå ferdig. Noe før ser han som uaktuelt.

Planer, men lite penger.

Ventetiden koster liv flere steder i Norge. Etter OL på Lillehammer i 1994 har mer enn 100 mennesker mistet livet i trafikkulykker på E6 mellom Gardermoen og Biri alene, en 110 kilometer lang veistrekning hvor planene ligger fiks ferdige, men hvor finansieringen ikke er avklart for hele strekningen. Prosjektleder Taale Stensbye har vanskelig for å skjule sin frustrasjon.

–Dette er dødsvei nummer én i Norge. Den første strekningen, som er mellom Dal og Minnesund, starter vi bygging på i høst. Den vil stå ferdig i 2011. Men den neste strekningen har Regjeringen utsatt. Den skulle åpne i 2013, men nå blir det minst ett år forsinkelse. Det er sannsynlig at forsinkelsen vil koste liv, for i gjennomsnitt har vi en dødsulykke i året akkurat her, sier Stensbye.

Forsinkelsen skyldes en tvist om trasévalg. Kommunen vil ha tunnel på store deler av strekningen, Veivesenet vil i hovedsak bygge uten tunnel. I 15 måneder har tvisten ligget til behandling i Miljøverndepartementet.

Utålmodig befolkning.

Enda mer usikkerhet er det for strekningen mellom Kolomoen og Biri. Der er planene klare, men finansieringen mangler. Her er det tre dødsulykker årlig.

Lenger nord på E6 er det Torbjørn Moastuen som er prosjektleder for strekningen mellom Biri og Otta.

–Ny E6 gjennom Gudbrandsdalen har vært planlagt i flere tiår, og vi merker en forståelig utålmodighet i befolkningen, sier Moastuen. Nesten 70 mennesker har mistet livet i ulykker på denne strekningen siden 1994.

Hvis alt går som Moastuen håper, er anleggsarbeidet i gang på strekningen mellom Øyer og Tretten i august i år. Den er blitt prioritert på grunn av mange dødsulykker, og skal etter planen stå ferdig sommeren 2012. Men det er en strekning på 13,5 kilometer, og bare en liten bit av hele veiprosjektet som er på 123 kilometer. Den neste «klatten» Moastuen håper å få penger til å gå løs på, er strekningen mellom Ringebu sør og Otta. Finansieringen for den strekningen er fortsatt uavklart. Hvis pengene kommer, kan veien tidligst stå ferdig i 2016. Og de øvrige strekningene av dette veiprosjektet, mellom Biri og Øyer, og mellom Tretten og Ringebu sør, er helt i det blå.

Den gamle historien.

Det er også deler av E16 Sandvika – Sollihøgda, en del av hovedforbindelsen mellom Oslo og Bergen. Her har 15 mennesker mistet livet i ulykker siden 1994. Da dagens vei ble bygget på begynnelse av 1980-tallet, ble det tatt høyde for å utvide til firefelts vei. Men det ble aldri bevilget penger til en slik utvidelse. Og nå er det lagt helt nye planer. Den første delstrekningen, mellom Wøyen og Bjørum, er nesten ferdig bygget, og skal etter planen åpnes i mai i år. For de to andre delstrekningene er det så langt ikke bevilget penger, og ingen vet derfor når byggingen kan begynne. Prosjektleder Knut Gløersen forklarer konsekvensen av «klattbygging» slik.

–Hvis vi får i oppdrag å bygge et stort veiprosjekt, så har det den fordel at vi kan bygge flere steder parallelt. Og det betyr at veien blir ferdig langt raskere, sier han.

Les også

Derfor tar det lang tid å bygge veier

Vidar Tellefsen leder Aksjonskomiteen for en sikrere E18 gjennom Telemark. Han sender mail på mail til statsminister og samferdselsminister, uten å få svar.
Vi skal bygge jernbane og ruste opp veii et omfang nasjonen aldri har sett, sa JensStoltenberg og Liv Signe Navarsetei oktober. Men de som tror at motorveienenå skal rulles ut, vil bli skuffet.