Prisen for køfri motorvei og raskere tog kan bli høy
Beskjeden fra FNs klimapanel er krystallklar: Stopp nybygging i naturen straks. Men her kommer en ny, firefelts motorvei og jernbane med to spor som skal korte ned reisetiden mellom Oslo og Hønefoss.
Vil klimapanelets rapporter stanse ny Ringeriksbane og ny motorvei? Eller er 40 års kamp for raskere bilvei til Hønefoss, til hyttebyene i Hallingdal og kjappere tog til Bergen viktigere?
Norge har dårlig tid. Om åtte år skal utslippene av klimagasser være mer enn halvert.
I februar ga FNs klimapanel oppskriften: I tillegg til store utslippskutt og CO₂-fangst må urørt natur få ligge i fred. Vi klarer ikke klimamålene uten at den siste rest av natur reddes, skrev klimaforskerne.
Men over våtmarkene og jordene på Ringerike planlegges store naturinngrep.
Nå kan idyllen bli ødelagt fordi vi ønsker å komme raskere frem med bil, og at raskere tog skal hjelpe oss i klimakampen.
Rundt i Norge er det vedtatt mange planer for mange nye motorveier og flere nye jernbanetraseer. Felles for de fleste nye motorveiene og flere av toglinjene er at de krever store naturinngrep.
En av dem er ny motorvei og ny jernbane fra Sandvika til Hønefoss. Første etappe av motorveien over Sollihøgda er under bygging. Resten av gigantprosjektet skal igangsettes i 2024 eller 2025.
Selve byggingen vil føre til massive CO₂-utslipp i anleggsperioden, fra store mengder betong og stål. Selve traseen med firefelts motorvei og dobbeltsporet jernbane skal legges over et av landets viktigste våtmarksområder med mange truede arter. Bygging i natur fører til store utslipp fra karbon som er lagret i våtmark og jord.
70 meter bred fylling
Planen går i korthet ut på å bygge en jernbanetunnel fra Sandvika til Sundvollen. Derfra skal toget gå videre sammen en ny firefelts motorvei som kommer ned fra Sollihøgda frem til Hønefoss.
I et lite strekk etter Sundvolden skal det gå tunnel, før motorveien med fartsgrense på 110 kilometer i timen og jernbane dimensjonert for 250 kilometer i timen legges på fyllinger og broer over skogholt og dyrket mark, kloss inntil flere store og små naturreservater.
Bredden på traseen blir i underkant av 70 meter, dog en del bredere i anleggsperioden, og selvsagt en del bredere der traseene skal ligge på skrånende fyllinger.
Den nye toglinjen skal kutte reisetiden mellom Oslo og Bergen med én time, og sammen med ny motorvei knytte Ringerike tettere sammen med Oslo-området.
Del av et globalt nettverk
Naturreservatene i området er en del av et globalt nettverk av våtmarker. Sekretariatet til Ramsarkonvensjonen for våtmarker, som Norge er forpliktet til å følge, har protestert intenst. Det samme har norske fagmiljøer som Institutt for naturforskning og Miljødirektoratet.
Naturvernforbundet, Birdlife Norge (tidl. Norsk Ornitologisk Forening) og flere andre organisasjoner har kjempet mot planene i flere tiår.
Marius von Glahn i Birdlife bruker all fritid til å følge og registrere fuglelivet. Han viser vei gjennom det spesielle området, der Storelva og små sideelver dovent svinger seg i det eldgamle kulturlandskapet.
Den dyrkede marken som skal bygges ned produserer dobbelt så mye korn pr. dekar som snittet i Norge. Dette er Norges mest fruktbare jord.
– Det er helt absurd å være i denne unike naturen, gå på disse jordene og vite at Norge i 2022 planlegger å ødelegge det, sier von Glahn. – Vi må øke matproduksjonen, ikke bygge ned den beste jorden. Den tiden må være over.
Fuglene vil kræsje
Våtmarkene nord i Tyrifjorden er beskyttet av Ramsarkonvensjonen, som skal sikre at alle land verner våtmark og vassdrag hvor trekkfugler kan hvile og spise før de flyr videre.
I den statlige reguleringsplanen heter det at ødelagt natur skal kompenseres, og at ødelagt våtmark skal restaureres i nærheten.
– Erstatningsområder er et dårlig kompromiss, sier Marius von Glahn.
– Økologisk kompensasjon åpner for nedbygging av natur, og er ikke løsningen. Faktum er at området blir rasert.
Han viser frem to prøvefyllinger som er bygd opp.
– Når tunge svaner, rovfugler, andeflokker, gjess og hegrer skal krysse mellom reservatene blir det stor fare for kollisjon med togenes strømlinjer, brokar og trafikken på veien, samt at deres leveområder ødelegges for all fremtid.
Køfri hyttevei?
Jan Rune Paulsen leder Naturvernforbundet i Ringerike og Hole. Han bor rett ved dagens vei:
– Lokalsamfunnet er delt. Mange vil ha raskt tog, og bedre vei for å korte ned reiseveien til Bærum og Oslo. Men mange er sterkt mot hva det krever av dyrket mark og natur.
Han sier at det sjelden er kø i hverdagstrafikken. De køene kunne løses med en mindre utbedring av dagens E16. Men fredager og søndager står det ofte stille.
– Jeg har følelsen av at dette skal bygges for å gjøre veien til hyttene i Hallingdal og Valdres raskere. Det er jo ganske vilt at vi først bygger ned fjellet med hytter, og så må vi bygge ned unik våtmarksnatur for at folk skal slippe kø til disse hyttene, sier Paulsen.
Finnes alternativer
Torbjørn Endal i den lokale miljøorganisasjonen miljorett.no mener jernbanen kan bygges over Nittedal og Jevnaker med omtrent like kort reisetid og med et betydelig lavere tap av både boliger, natur og dyrket mark.
Gjengen med naturvernere sier de ga litt opp etter at Stortinget i 2015 vedtok utbyggingen, og etter at den forrige regjeringen vedtok statlig reguleringsplan for utbyggingen i 2020.
– Men vi gir ikke opp før byggingen starter. Beskjeden fra FNs klimapanel og Naturpanelet er krystallklar. Vi vet at ni av ti truede arter står oppført på norsk rødliste for utrydningstruede arter på grunn av arealendringer, sier Martin Lindal i Buskerud Naturvernforbundet.
Ingen plan om endring
Klima- og miljøminister Espen Barth Eide sa nylig at vi må slutte å se på naturen som en uendelig ressurs, og at vi må tåle mer svingete veier med litt lavere fartsgrense. I Arbeiderpartiets program står det at partiet «vil stanse tap av natur og sikre vekst og velferd i fremtiden uten å ødelegge naturen».
På spørsmål om klimapanelets siste rapport, eget partiprogram og det pågående arbeidet for en global naturvernavtale gjør at regjeringen vil foreslå å reversere planene på Ringerike, svarer Barth Eide:
– Vi vet at arealinngrep og nedbygging er en av de største truslene mot natur. Fremover må vi få et mye mer bevisst forhold til hvordan vi bruker naturen og prioritere grundigere arealbruken, svarer han.
Regjeringen jobber ned å utvikle et naturregnskap som blant annet vil føre til at andre naturområder må vernes for å kompensere det som ødelegges, skriver han i e-post.
Barth Eide skriver at den statlige reguleringsplanen som den forrige regjeringen vedtok for den store E16-utbyggingen, ligger fast og at det ikke er planer om å endre den. Statsråden understreker at den planlagte traseen ligger utenfor verneområdene fordi grensene for naturreservatet Synneren ble justert.
Tidligst byggestart i 2024
Utbyggingsdirektør Morten Klokkersveen i Nye Veier har ansvaret for både motorveien og jernbanen etter at Solberg-regjeringen overførte prosjektet samlet til selskapet i fjor.
Han sier de nå jobber intenst med prosjektet, men at byggestart blir tidligst i 2024. Stortinget vil tidligst kunne fatte investeringsbeslutning i 2023.
– Vi jobber intenst for å redusere avtrykket, blant annet ved å redusere mengden av stål og betong i tunnelene. Vi utreder også å redusere toppfarten på motorveien ned fra Skaret til Sundvolden fra 110 og 100 km/t. Da kan vi bruke mer av eksisterende vei, forklarer Klokkersveen.
Nye Veier vil lage ny våtmark
Når det gjelder våtmarksområdene sier han at noen steder vil broer gå så høyt at fugler kan fly under. Han sier det vil være sterke begrensninger på anleggsaktiviteten i fuglenes hekkeperiode, noe som forlenger anleggsperioden. Det skal også reetableres våtmarksområder tre-fire ganger så stort som det utbyggingen ødelegger.
– Når vi tar noe til vei og jernbane skal det kompenseres, sier han.
– I fjor sa Nye Veiers toppsjef at dere vil vurdere mindre inngripende utbygginger. Er det vurdert her?
–Ja. Vi vurderer altså større etterbruk på deler av veien fra Skaret, men fra Sundvolden til Hønefoss vil det kreve svært mye dyrket mark over Steinsletta, blant annet fordi vi må bygge et nytt lokalveinett parallelt med den avkjørselsfrie motorveien.
– Ved slike store utbygginger er det tre stadier. Først vurdere om vi kan unngå ødeleggelser, så redusere dem og så til slutt kompensere for det som må ødelegges. Men det er ikke tvil. Slike store utbygginger gir store natur- og klimaavtrykk, sier Morten Klokkersveen i Nye Veier.
