Norge

Hamarsinger har skrevet 2000 innlegg i debatten om hvor ny jernbanestasjon skal ligge. 11 byer på Østlandet skal gjennom samme runde.

Skal ny jernbanestasjon på Hamar ligge der den ligger i dag – eller ved Vikingskipet? På bare ett år har lokalavisen fått 1000 innlegg om saken. Ti byer på Østlandet får nye eller kraftig ombygde jernbanestasjoner.

Foto: Dyrvik Arkitekter

  • Eirik Husøy
    Journalist

Stat og jernbanemyndigheter er klare på hva de ønsker. Men det er først nå at det går opp for folk i ti byer at bygging av dobbeltsporet jernbane vil endre sentrum og gi enorme anleggsplasser.

I Hamar har debatten allerede rast i to-tre år. Staten og Bane Nor vil ha ny stasjon og ny trasé omtrent der sporene går i dag. Kommunestyret har med overveldende flertall vedtatt å flytte stasjonen til Vikingskipet.

I den mest intense perioden, fra september 2015 til september 2016, var det i overkant av 1000 innlegg på trykk i lokalavisen Hamar Arbeiderblad (HA), ifølge debattansvarlig Arnt Olav Velten. På de siste tre årene er det snakk om rundt 2000.

– Det er vel kun én tidligere sak som kan sammenlignes med denne i intensitet, og det er EF/EU-saken i 1972 og 1994, sier Velten.

Folkeopinionen har dreiet frem og tilbake mellom det sentrumsnære Vest-alternativ, og Øst-alternativ ved Vikingskipet.

  • Vi har fulgt jernbaneutbyggingen tett. Her er 10 utfordringer for det gigantiske InterCity-prosjektet.

Hamar stasjon i dag. En praktbygning, men jernbanen er også en barrière mellom byen og Mjøsa. Får staten og jernbanemyndighetene det som de vil, blir det slik også i fremtiden. Får byen gjennom sitt eget ønske, flyttes stasjonen til Vikingskipet. Foto: Njål Svingheim, Bane Nor

Ordføreren som skiftet side

På det lokale vannhullet Tante Gerda forteller ordfører Einar Busterud hvorfor han selv gikk fra Vest til Øst-alternativet.

– Jo mer jeg satte meg inn i konsekvensene, jo mer ble jeg overbevist om at skinnegangen ikke kan gå tvers gjennom sentrum, sier han.

Slik ordføreren ser det, kan debatten reduseres til følgende: Valget mellom togstasjon i sentrum eller kontakt med Mjøsa. For ham er det siste det viktigste.

Her, rett ved Vikingskipet, vil ordføreren ha ny jernbanestasjon. Foto: Eirik Husøy

– Kontakten med vannet er viktigere for attraktivitet og utvikling enn å beholde nåværende stasjonsplassering. En tre kilometer lang jernbanefri strandsone vil gjøre Hamar til en enda mer attraktiv by, sier han.

– I tillegg kan man åpne opp hele det nåværende stasjonsområdet for byutvikling med arbeidsplasser og nye boområder.

Folket i ryggen?

Busterud hevder at han i dag har folket i ryggen. Han viser til en undersøkelse gjort av Sentio for Hamar Arbeiderblad i desember i fjor.

Da var 35 prosent for det sentrumsnære Vest-alternativet, 53 prosent ville ha Øst-alternativet.

– Jeg forstår at situasjonen er vanskelig for Bane Nor. De skal gjennomføre voldsomme byggeprosjekter i en rekke etablerte byer på Østlandet. Men det spesielle her er jo at deres egne utredninger viser at Øst-alternativet ved Vikingskipet er billigere, enklere og har minst skadevirkninger, sier Busterud.

Med Vest-alternativet blir hele strandsonen i «byen ved Mjøsa» en byggeplass, sier han.

Les også

LES OGSÅ: Politikerne bruker for mye penger på vei og bane | Andreas Slettholm

– Tør ikke snakke høyt om Vest

Jan Larsen, leder i Briskebyen vel, hevder derimot at det er et stort flertall for Vest. Han viser til spørreundersøkelse gjennomført av Sentio på oppdrag fra Briskebyen Vel i mai.

Den viser at 47 prosent er for et revidert forslag i Vest fra Fylkesmannen. 36 prosent er imot forslaget. Øst var ikke et alternativ i undersøkelsen.

Flere av dem Aftenposten har snakket med, mener at temperaturen er så høy at mange ikke tør å ytre seg i offentligheten i Hamar. Det er et synspunkt som Larsen er opptatt av å få frem.

– Mange sier til meg at de tør ikke å snakke høyt om Vest, fordi de er redde for å bli hengt ut offentlig. Noen av disse aksjonsgruppene bruker en skarp retorikk som er vanskelig å møte, sier han.

Han har støttet Vest-alternativet i flere år, men er nå mest opptatt av å få fortgang i prosessen.

– Jeg tror veldig mange er møkk lei av denne debatten, for å være ærlig. Hovedproblemet nå er at det er knyttet stor usikkerhet til når planene vil bli realisert. Når kommer pengene? spør Larsen retorisk.

Til dem som er bekymret for at strandsonen og sentrum blir en anleggsplass i flere år fremover, har han følgende beskjed:

– I et hundreårsperspektiv må vi bare tåle det.

Les også

LES OGSÅ: InterCity på skinner

– Vil spise bydeler fra to sider

Vest-alternativet skal gå i kulvert, en nedsenket trasé, gjennom Hamarbukta. Det første forslaget ble forkastet for et fire meter lavere alternativ etter innsigelser fra Fylkesmannen.

Forslaget med senket kulvert har fått større oppslutning enn det opprinnelige forslaget, selv om det fortsatt vil skape en barrière mot Mjøsa.

Dersom det blir Øst og Vikingskipet, frykter Larsen at det kan utvikle seg to sentrum i Hamar.

– Bydelene Disen og Briskebyen vil komme i klem mellom videre utvikling av gammelt sentrum og et helt nytt sentrum ved Vikingskipet, mener han.

Behovet for utviklingsarealer rundt et nytt knutepunkt, som en togstasjon vil være, vil gjøre at den særegne og vernede småhusbebyggelsen vil bli erstattet med høyhus over tid, ifølge Larsen.

Men hvor langt er det til Vikingskipet?

Mye av krangelen på Hamar dreier seg om hvor langt det egentlig er mellom dagens stasjon og en ny ved Vikingskipet.

  • Kommunen selv hevder det er snakk om 500–600 meter i luftlinje.
  • Bane Nor anslår rundt 1000 meter.
  • I gåavstand fra dagens stasjon til området rundt Vikingskipet er det omtrent 1500 meter.

Byforsker Erling Dokk Holm er en sterk talsmann for Vest-alternativet, ut fra et byplanleggingsperspektiv.

– I fagmiljøene snakker man om «opplevd kvalitet». Én kilometer er ingenting i Oslo, men i Hamar, for eksempel, vil én kilometer avgjøre om du er innenfor eller utenfor sentrum. Noen hundre meter kan utgjøre stor forskjell, sier han.

Hva vil Hamar være?

– Lillehammer har Maihaugen, Gjøvik har mistet sin kontakt med Mjøsa på grunn av riksvei 4. Hele Hamars identitet ligger i Mjøsa-kontakten, sier varaordfører Knut Fangberget (H).

Varaordfører Knut Fangberget er opptatt av at lokaldemokratiet må få sin stemme hørt. Foto: Eirik Husøy

Til tross for det voldsomme engasjementet og de lange diskusjonene i Hamar mener Fangberget at det ikke har gått opp for folk hvor alvorlige konsekvensene av en utbygging vil være.

Han vil ha partikollega og kommunalminister Jan Tore Sanner til å lytte til Hamar.

– Han har gjort det til sitt varemerke å høre på lokalsamfunnet. Da må han respektere lokaldemokratiet, og overkjøre Bane Nor, mener Fangberget.

Derfor går lokalpatriotene for hver sin løsning

Vi slipper to stemmer til som taler for hvert sitt alternativ og mot det andre.

Audun M. Jensen, leder for Disen Hagebys Vel og engasjert byutvikler.

Jeg er for Vest-alternativet, fordi stasjonen blir mest sentrumsnær og vil bidra til utvikling av et kompakt og tilgjengelig sentrum. Næringslivet vil bli styrket med flere arbeidsplasser sentralt i byen.

Kort vei fra boliger og arbeidsplasser vil gjøre at flere kan gå og sykle til og fra stasjonen. Dette er et viktig miljøtiltak.

Hamars lange strandsone på over 10 km blir bra nok ivaretatt, selv med 1,5 kilometer jernbane tett på Mjøsa, med tunnel i 5 kilometer. En ny attraktiv strandpromenade og en kunstig innsjø/vannspeil kan utvikles i Hamarbukta. Vest-alternativet redder ikke minst et verdifullt natur- og kulturlandskap, samt sparer dyrket mark ved Åkersvika naturreservat og Børstad.

Jeg er imot Øst-alternativet fordi det er lite miljøvennlig, og vil sette natur- og kulturlandskap i fare. I tillegg vil det potensielt dele byen i to. 

Les også

LES OGSÅ: En billion til nasjonal transportplan: Forvirret av alle de ulike prosjektene? Her får du den fulle oversikten.

Joakim Solhaug, leder for aksjonsgruppen «Nå eller aldri» og sivilingeniør.

Jeg er for Øst-alternativet, fordi det vil gi en betydelig enklere gjennomføring. For staten vil pris og logistikk være viktig. Øst har lavest kostnad, er et mer sentralt regionalt knutepunkt og knytter Østerdalen direkte sammen med InterCity og Oslo-regionen.

I tillegg ønsker kommunen og majoriteten av Hamars befolkning Øst-alternativet.

Jeg er imot Vest-alternativet fordi vi nå har en mulighet til å bevare Hamars største attraksjon: Nærheten til Mjøsa.

En mangeårig anleggsperiode midt i hjertet av Hamar vil være svært skadelig for byen. Bane Nor har selv innrømmet stor usikkerhet med Vest og mange forhold er forbeholdt etter valg av trase. Risikoen er således betydelig større når det gjelder kostnader, gjennomføring og sluttresultat.

Hamar kommune har de siste årene utviklet sentrum og gjort store investeringer i strandsonen. Dette har gjort byen til den mest attraktive i Norge etter Oslo målt i boligpriser og innflyttere (prosentvis). En jernbane vil lage en barrière mellom sentrum og Mjøsa som vil sette Hamar flere år tilbake.

Les mer om

  1. Jernbanens Comeback
  2. Jernbane
  3. Bane NOR
  4. Hamar
  5. Byutvikling
  6. InterCity

Jernbanens Comeback

  1. DEBATT
    Publisert:

    Stopp NSBs selvskryt

  2. DEBATT
    Publisert:

    Jeg skulle tur/retur Drammen - Gjøvik med tog. Siste strekning hjem gikk greit. Jeg ble hentet i privatbil | Gro D. Lervik

  3. KRONIKK
    Publisert:

    Østlandet trenger et godt togtilbud | Anne Siri Haugen

  4. OSLO
    Publisert:

    Ny jernbanetunnel: Store områder i Oslo sentrum må graves opp

  5. NORGE
    Publisert:

    Toget skal frem - Broen kan bli revet

  6. DEBATT
    Publisert:

    Sommerstengt jernbane er ikke en sovepute