Norge

Bygger E6 i etapper likevel

E6 gjennom Gudbrandsdalen skulle bygges i ett strekk. Nå blir det likevel etappevis utbygging av veien.

  • (grafikk)

Les også:

  • Idedugnad i Follo:
    Etappevis utbygging gir variable hastigheter, variabel veikvalitet og høyere risiko for trafikkulykker.

E6 gjennom Gudbrandsdalen er i dag veimyndighetenes kanskje største prestisjeprosjekt. Her skulle man vise at også den norske stat kan bygge lange og sammenhengende veistrekk. Når samferdselstoppene de siste årene er blitt kritisert for klattvis norsk veibygging, har de pekt på denne veien.

Mer enn noe annet har de vist til planene for den nye traseen mellom Otta og Ringebu, nesten seks mil, som skulle bygges i ett strekk.

Det blir det likevel ikke noe av. Før helgen måtte samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppas (Sp) departement sende ut en pressemelding om at det blir etappevis utbygging også her – med oppstart på en strekning midt på veien.

Grafikken ovenfor viser hvordan hele strekningen fra Gardermoen til Otta blir et lappeteppe av veier med høyst ulik kvalitet. Der enkelte veistykker er bygget ut til firefelts vei, noen til tofelts vei, men der andre i overskuelig fremtid vil forbli underdimensjonert for trafikken.

Det hjelper ikke at Regjeringen og Veivesenet den senere tid har trykket på for å øke tempoet i utbyggingen og vist vilje til å bygge ut helhetlige, lange strekk. Eller at Regjeringen så sent som i høst ekstrabevilget 25 millioner kroner for å sikre flyten i planprosessen for Otta–Ringebu.

Nei til 40 alternativer

Som prosjektleder Øyvind Moshagen i Veivesenet opplyser: Man blir ikke enige om noen av traseene som er foreslått gjennom Ringebu.

— Tar man med alle kombinasjonsmulighetene, er det snakk om nesten 40 alternativer, med 3–4 hovedalternativer. Men det er innsigelser mot alle, som landbrukshensyn, miljøhensyn og drikkevannshensyn, fra lokale, regionale eller statlige myndigheter, sier Moshagen.

Det er allerede klart at Samferdselsdepartementet må saksbehandle strekningen gjennom Ringebu. En tilsvarende tvist for E6 langs Mjøsa krevde 18 måneders behandling.

— Men i år er det færre slike saker, så vi kan håpe prosessen går fortere, sier Moshagen.

- Er strekket ved Ringebu illustrerende for hvorfor veibygging tar tid?

— Ja, det er det. Planprosesser tar bare lengre tid, selv om det isolert sett kan være fornuftige innsigelser. Spesielt er jordvernet forsterket de siste årene, som også påvirker vår planprosess. Det som tidligere var akseptabelt, er det ikke lenger, sier Moshagen.

Vil ikke gi opp

— Til tross for motstridende interesser har vi fortsatt en ambisjon om å bygge ut Otta–Ringebu i ett strekk. Men vi må nå begynne på midten, med strekningen Frya–Sjoa, sier samferdselsminister Kleppa (Sp).

— Dette er en dårlig og ulykkesbelastet strekning. Så får vi ta Sjoa–Otta og Ringebu–Frya etterpå og avklare finansiering gjennom neste nasjonale transportplan, sier hun.

Prisen på Otta–Ringebu er økt fra fire milliarder 2009-kroner til seks milliarder kroner.

— Vi hadde valget mellom å utsette oppstart til 2014, overføre midler fra andre prosjekter eller øke bompengene. Med lokal velvilje fra Fron-kommunene og Sel har vi flyttet de statlige midlene frem, mens de får en større bompengebelastning senere i prosjektet, sier Kleppa.

Hun lover rask behandling av problemområdene rundt Ringebu, noe som gleder prosjektleder Moshagen.

Lengst på mange år

Han minner også om at man tross alt kommer i gang med et sjeldent langt veistykke, i norsk målestokk, med strekningen Frya–Sjoa.

— Rundt 35 km er det lengste strekket på mange år som er finansiert gjennom én pakke, sier Moshagen. Men Otta–Ringebu er bare en av problemstrekningene på E6 fra Gardermoen og gjennom Gudbrandsdalen.

Som det fremgår av grafikken, mangler planer en rekke steder.

Planer det kan ta ti år å legge frem før de er ferdigbehandlet i alle kommunale instanser.

Billigst å bygge sammenhengende

Å bygge lange, sammenhengende veistrekninger gir en rekke gevinster. Det konstaterer Taale Stensby i Veivesenet, leder for prosjektet langs Mjøsa der vei og bane bygges parallelt.

– Vi sparer penger, strekningene åpnes raskere, og vi får lengre strekninger med trafikksikker ny vei, eller bane, sier han.

Byggetiden er den samme om vi bygger 5 eller 25 km med vei. På to år bygger vi 20 - 25 km. Skulle vi delt opp dette i fem parseller, ville byggetiden blitt ti år. I tillegg sparer man rentekostnader ved at strekningene bygges raskere, sier Stensby.

I november i fjor gikk tidligere samferdselsminister Kjell Opseth og eksstatsrådskollega Matz Sandman ut i Aftenposten og kalte norsk planlegging av vei- og jernbaneutbygging for et monster.

– Jo bedre planlegging og mer sammenheng, jo mer får man ut av ressursene og investeringene, og det kommer ikke minst trafikantene til gode, sier Opseth.

Les også

  1. Fikk 100 forslag etter nesten 30 år

  2. Planlegger lange bilkøer og stappfulle tog