I over 30 år har Tom Ingulstad (62) hatt stadig viktigere roller i norsk jernbane. I det som i dag heter Bane Nor, og det som fortsatt er NSB. Han går nå av som nr. 2 i selskapet.

Mannen som mer enn noen annen fortjener tittelen Norges Mr. Jernbane har alltid kalt en spade for en spade. Her snakker han ut om NSBs svakheter i konkurranse med utenlandske selskaper, NSBs sviktende informasjon under togstans, og om selskapets største suksess i moderne tid.

Første stopp: Hva hadde skjedd om ingenting hadde skjedd?

– På 1970, 1980- og litt ut på 1990-tallet gikk det, grovt sett, feil vei med jernbanen. Hva hadde skjedd om ingenting hadde skjedd?

– Jeg tror den gradvis hadde blitt marginalisert. Jernbane var ikke interessant. Det var ikke velgere å hente. Partiene sluttet med jernbanepolitiske talsmenn. Nå har de det igjen.

– Når snudde det?

– Tidlig på 1990-tallet, med utbygging av høyhastighetsbaner i andre land. Kunne ikke også Norge få en slik? Gardermobanen og OL brakte optimismen tilbake. Flytoget ble en umiddelbar suksess. Brått var det mye morsommere å drive med jernbane, sier Ingulstad.

Tom Ingulstad i juni 2000, på vei inn til ett av en serie krisemøter i NSB. Til høyre sjef for Flytoget, Berit Kjøll. I 2000 hadde Ingulstad for lengst flyttet til Trondheim. De siste 20 år har han ukependlet med nattog, senere fly til Oslo. Han sier han var glad i sovekupeer, men etter hvert lei av å reise fra familien (kone og to barn) søndag kveld.
Aud Ingebjørg Barstad

– Likevel ble et nytt bunnpunkt nådd rundt år 2000?

– Ja. Det skjedde for mye på en gang. Alle så at NSBs måte å jobbe på måtte moderniseres. Også jeg, som satt i ledelsen. Men i møte med ambisjonene utenfra, fikk man internt en følelse av at «alle andre kan dette bedre enn oss». NSB som organisasjon hadde mistet selvtilliten. Selv ikke erfarne ansatte våget å varsle om det som var i ferd med å gå galt.

– Vi fikk Åstaulykken og Lillestrømulykken. Og mangelen på lokførere, som jeg selv var direkte ansvarlig for. Også økonomisk gikk det helt galt. På begynnelsen av 2000-tallet var NSB teknisk konkurs.

Stopp 2: Slik ble gullruten Asker-Lillestrøm til

Men jernbanen kom tilbake. Politikere fikk troen på at jernbanen effektivt kunne frakte titusenvis flere pendlere på jobb, og binde sammen regioner.

– Jernbane er svindyrt å bygge, og veldig dyrt å drifte. Men noen ganger er den eneste løsning, sier Ingulstad.

Togtypen Flirt symboliserer mer enn noe annet jernbanens fremganger på Østlandet de siste årene, med millioner av nye passasjerer hvert år. Her markerer Jernbanemusikken første ordinære avgang, i mai 2012,
Stein Bjørge

Slik forklarer han den største suksess de siste årene, timinuttersrutene mellom Asker og Lillestrøm:

– Politikere har gjerne skaffet bevilgninger til sin region, og så stilt prosjektene i kø. Før de er realisert kan verden ha forandret seg, og du får sånne merkverdigheter som Sande-parsellen (dobbeltspor sør for Drammen som ble liggende midt mellom enkeltspor) som man ikke har noen nytte av i det hele tatt.

– Med jernbane må du først finne ut hva du vil at toget skal gjøre for samfunnet. Så må du sette opp et togtilbud og lage en ruteplan. Først da kan du begynne å tenke på hva du må bygge først - og sist. For pendlerstrekningen Asker-Lillestrøm la vi en plan i 2005, som ble fulgt til punkt og prikke. Det er kanskje det jeg er aller mest stolt av.

– For Sørkorridoren (Østfoldbanen) har det manglet en plan. Da fomler man.

Jernbanestasjonene må ligge i byene. Det kan ikke være sånn at toget kjører deg fra et sted du ikke bor og til et sted du ikke skal, sier Tom Ingulstad, midt mellom Ruter-sjef Bernt Reitan Jenssen, NSB-sjef Geir Isaksen, jernbanedirektør Elisabeth Enger og samferdselsminister Marit Arnstad.
Roald, Berit / NTB scanpix

Stopp 3: - Meningen var aldri å konkurrere med Flytoget

– Satsingen på Asker-Lillestrøm ga også mulighet til å konkurrere med Flytoget?

– He-he. Du har jo selv skrevet at «Ingulstad bedyrer at satsingen ikke hadde noe med det å gjøre», underforstått, du trodde ikke noe på det. Men det var ikke noe vi tenkte på da 2005-planen ble lagt, sier Ingulstad.

Før han legger til:

– Rent psykologisk var det likevel ikke noen ulempe for oss å gi Flytoget litt konkurranse.

– Det har vel vært tilfredsstillende at dere faktisk har klart det?

– Det er klart det har vært det. Det er ikke slik at alle som jobber i Flytoget er smartere enn alle som jobber i NSB. Jeg mener det nå er bevist at vi leverer like bra om vi får like bra rammebetingelser. Så er jeg fullt klar over at konkurransen er skjev, med billettprisene vi kan tilby.

Stopp 4: Da Frp fikk Mr. Jernbane til å hoppe i stolen.

– Frp gikk fra å være et parti som blåste av jernbanen, til å ha en samferdselsminister som gjennom NTP gjør jernbanen til den store investeringsvinneren 2018–2029?

– Jeg husker jeg skulle møte i en radiodebatt, jeg tror det var i P4, med partiets Bård Hoksrud. Jeg tenkte at nå får jeg vel så hatten passer. I stedet sa han: Nå måtte NSB få penger til å kjøpe enda flere tog! Jeg holdt på ramle av stolen.

– Jeg tror Frp fanget opp hva en godt fungerende jernbane kan tilby befolkningen. Og så muligheten til å avvikle et statsmonopol, sier Ingulstad.

Stopp 5: Hun er den mest engasjerte samferdselsministeren

Ifølge ham har samferdselsministrene i hans tid hatt varierende engasjement for jernbane. Noe som har vært helt uavhengig av vedkommende politiske parti.

– Hvem har vært den mest engasjerte samferdselsministeren?

– I moderne tid, helt klart Magnhild Meltveit Kleppa (Sp, 2009–2012). Hun fikk veldig fort et hjerte for jernbanen.

– Jernbanen er en fryktelig dyr måte å få transportert folk og varer på, men kan av og til være den eneste løsningen. Ellers ville ikke noen funnet på å bruke 25 mrd. på å bore et hull i fjellet under Nordstrand (Follobanen), og attpå til fullføre utbyggingen mot Moss og videre. Slik er jernbanen. Du må ha på plass den siste stenen og den siste sporvekselen før du får noen nytte av hele investeringen, sier Tom Ingulstad, her med daværende sjef for Jernbaneverket, Elisabeth Enger, og den jernbaneglade samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa, i 2011.
Roald, Berit / SCANPIX

Stopp 6: Derfor blir det neppe fart på lyntog i Norge

– I januar 2012, dagen før Lyntog-utredningen ble lagt frem, kunne Aftenposten fortelle at lyntog i Norge ville gå i pluss, om man slettet byggegjelden, slik man gjorde for Flytoget. Burde Norge tatt seg råd?

– Er det et problem å komme seg fra Oslo til Bergen i dag? Nei. Er det et problem å komme seg fra Oslo til Moss på en ettermiddag som denne? Ja. Da løser du det først. Hvorfor i himmelens navn skal vi løse et ikke-eksisterende problem?

– Lyntog er kult. Spektakulært. Men i Norge hinsides kommersiell realisme.

Stopp 7: NSB vil få en tur ut i kulden

Tom Ingulstad er usikker på om InterCity-prosjektet vil holde. Jeg ser også svakheter ved Ringeriksbanen, jeg ser ikke hvordan dette totalt sett skal se ut. Når man får laget det hullet opp til Hønefoss frykter jeg at man kommer til å gå på et problem man ikke har sett, f.eks. på Skøyen stasjon.
Bendiksby, Terje / NTB scanpix

– Hva med NSB og konkurransen om sporet som nå venter?

– Det er konkurrenter der ute som er mer drevne i dette gamet, som rett og slett er flinkere til å sjarmere en oppdragsgiver. Og oppdragsgiverne lar seg imponere av de svære selskapene fra England og Hongkong. Dette vet vi fra konkurranser vi selv har deltatt i, i Sverige.

– Det er uvant for NSB persontog å gjøre seg lekker. Og det er i dag et klart ønske om å få flere aktører inn i Norge. Det må vi se i øynene. Jeg vet ikke hvor lang og hvor dyp turen ut i kulden vil være for NSB, men jeg tror den kommer. Samtidig er jeg overbevist om at NSB vil klare å vinne noe!

Stopp 8: Et privat selskap kunne aldri tillat seg dette

I desember har togtrafikken rundt Oslo igjen vært rammet av massive forsinkelser og innstillinger. Og igjen har informasjonen sviktet, når passasjerene trenger den mest.

– Hvorfor skjer dette igjen og igjen?

– Altså, jeg er fornøyd med mye. Det jeg ikke er fornøyd med er informasjon, sanntidsinformasjon. Den kommer for sent. Jeg skammer meg når jeg får berettigede klager når trafikken står, når det ikke er en jernbaneansatt å se, når appen ikke fungerer, når det bare er kaos og likevel helt stille i høyttaleren.

– Det skyldes ikke mangel på penger. Jeg må være så ærlig at vi har vært mer opptatt av at systemet skal virke og toget skal gå, enn å ta dette med avvikene ordentlig på alvor. Det var først for to år siden at det seg inn over oss at dette med avvik, det kommer til å være hverdagen, med all utbyggingen.

– Ville en privat aktør kunne tillatt seg så svak på informasjon, og å tviholde på ruter der pluss minus halvparten av avgangene er forsinket?

– Nei. De hadde tapt penger, og de ville ikke vunnet oppdraget neste gang det ble lagt ut på anbud.

Endestasjon: – Jeg er ingen jernbaneentusiast

30. november overlot Tom Ingulstad ansvaret for persontog til Arne Fosen den 30. juni. - Jeg slo av mobiltelefonen klokken 23.59.59, det var første gang på 20 år. Jeg er opprinnelig bygningsingeniør. Nå tar jeg det opp igjen, fusker litt i arkitektfaget, og bygger ved hytta, sier han.
Signe Dons

– Blir du nå styremedlem i et jernbaneselskap, eller ivrig deltaker i interesseorganisasjonen For Jernbane?

– Nei. Mange tror jo at jeg er jernbaneentusiast, en som ligger i buskene og tar bilder av tog som kommer. Jeg hadde et Fleischmann modellsett som barn. Med et barnebarn på snart syv skal jeg nå ta det frem igjen, olje sporvekslere og glede meg over at loket fortsatt går. Men jeg er hverken jernbane-entusiast eller aktivist. Jeg er ikke opptatt av jernbane fordi jeg er så veldig fascinert. Jeg er bare opptatt av at systemet skal virke, at togene skal gå.