Båten for alle

Bilferge var en smart oppfinnelse. I 75 år har danskebåtene vært både nyttige og festlige.

Moderne skipsdesign, effektive havneanlegg, mange reisende. På 75 år har danskebåtene erobret en solid posisjon i transportmarkedet.
750 biler, eller to kilometer med trailere, får plass på bildekkene i "Superspeed 2". Fergen tømmes på under en halvtime, og inn- og utkjøring foregår i to etasjer. Kaptein Claus P. Horntvedt kan konstatere at alt går som planlagt - nok en gang.
Kaptein Claus P. Horntvedt styrer 212 meter lange "Superspeed 2" med små, elektroniske spaker. Her ved konsollen på babord side som brukes når skipet legger til eller går fra kaien.
1800 passasjerer får plass i "Superspeed 2". Deler av interiøret ligner på en flykabin.

"Alle skjær og knauser hele veien innover fjorden var besatt med folk, som forvandlet dem til levende fuglefjell. Hundreder av småbåter var pyntet med grønt løv og fylt med ungdom som viftet med norske flagg og lommetørklær. Hele havneområdet var svart av mennesker."

Selv skuer vi mot skjær og knauser og ser knapt ett menneske. Ingen båter med flagg eller grønt løv. Og hvis havneområdet i Larvik er svart av noe, så er det biler. For noe er skjedd. Ganske mye er skjedd, kan man vel trygt si. På 75 år er båten fra Danmark til Larvik forvandlet fra fest til rutine, fra optimisme til stødig drift, fra idé til, ja, skal vi si eventyr? For når én båt på én måned kan frakte 175 000 passasjerer inn eller ut Larviksfjorden, ville gründerne fra 1937 ha vært overbevist om at noen fortalte dem et eventyr.

Optimisme

Men optimistiske var de den gang. Og begeistringen, altså slik den (som over) ble skildret i juli 1937, var enorm. For første gang skulle en bilferge knytte lille Norge til det store kontinentet i sør. Jo da, vi hadde jo fartet sørover også før, ikke minst hadde passasjerbåten fra Oslo til København lenge vært en etablert reisemåte. Men da den nybygde "Peter Wessel" 4. juli 1937, altså for aller første gang, stevnet inn Larviksfjorden, med baugport som kunne heves, var det begynnelsen på en ny æra.

Folkeliv på brygga ved et anløp av "Peter Wessel", året er trolig 1937. Mange kyststeder ville gjerne være havn for den nye bilfergen, valget falt på Larvik.

Biler, busser og lastebiler måtte ikke lenger vinsjes om bord. De kunne kjøres rett inn – og rett ut igjen i motsatt ende når turen var unnagjort. I fjor fraktet bilfergene 3,4 millioner passasjerer mellom Norge og Danmark. Og "danskebåten", som opprinnelig var et varemerke rederiet DFDS brukte om sine skip, er gått inn i det norske språket. Si "danskebåten", og ingen er i tvil om hva du mener. At noen umiddelbart da tenker på fest og fyll og dårlig musikk får så være, danskebåtene står uansett som en påle i dagens norske transportflora.

Selv entret vi på vår lille jubileumsferd den mest moderne av dem alle. I vinden ute på dekket til Color Lines "Superspeed 2" fyker vi over Skagerrak, fra Larvik til Hirtshals, på tre timer og 45 minutter. Med en marsjfart på 27 knop går den nesten dobbelt så fort som "Peter Wessel" gjorde i 1937. Og mens sistnevnte rommet ca. 600 passasjerer og 75 biler, kan "Superspeed 2" fylles med 1800 personer og 750 biler. På kommandobroen står kaptein Claus P. Horntvedt og styrer den 212 lange meter hurtigbåten med en liten joystick. 52 000 hestekrefter gir kraft til to hovedpropeller og fire sidepropeller.

Tøff konkurranse

Men sånt imponerer vel knapt noen i dag. Danskebåtene er blitt vår hverdag. Da var det mer sus over 1937-forholdene: Med sine (i dag beskjedne) 68 lengdemeter var "Peter Wessel" den gang en av verdens største bilferger. Forventningene om trafikk var store. Så store, faktisk, at de raskt i ettertid fremsto som urealistiske. Allerede første sesong var passasjertallet lavt; på tre måneder fraktet den imponerende fergen bare 15 000. Blant de skuffede var bussnæringen, en viktig pådriver for den nye fergen. Privatbilene var få i 1937, det var ikke bilferie som gjaldt i de dager. Rutebileierne, som de het den gang, håpet isteden at en ny ferdselsåre skulle få fart i busstrafikken. Bl.a. ble "Jyllandsekspressen" etablert, den fraktet folk fra Oslo til Larvik. Men heller ikke her gikk ting som planlagt: To ganger på åtte dager endte ekspressen i grøfta. Og konkurrenten i Oslo, DFDS, var ikke svimeslåtte av at en bilferge hadde sett dagens lys i Vestfold. De satte prisene kraftig ned, og A/S Larvik-Fredrikshavnferjen, som selskapet het, måtte følge etter. Nykommeren møtte sterk motvind i Skagerrak.

-Konkurransen var brutal, sier Bjørn Pedersen, pensjonert og historieinteressert shippingmann som er engasjert av Vestfoldmuseene for å dokumentere fergenæringens vekst – og nesten fall.

Les også

Klar, Færder, gå!

-Disse første årene var en "svelt ihjel"-periode, så alvorlig at det nye selskapet var i ferd med å bli avviklet, forteller Pedersen. "Det ble gjort nærmest desperate forsøk på å skape trafikk", heter det i rederiets 25-årsberetning fra 1961. Båten var for stor, og den var for dyr. Og det kostet masse penger å få den i gang på våren, det var nemlig bare sommerdrift i starten. En redning kunne være todelt; å søke om statsstøtte – og å selge båten for å kjøpe en mindre.

Reddet av krigen

Men statens kvern malte langsomt – svaret uteble. Og båtkjøperne i Argentina trakk seg. Redningen kom fra svært uventet hold: Nazi-Tyskland.

-Krigen reddet "Peter Wessel" og selskapet, sier Bjørn Pedersen. 1. september 1939 brøt den annen verdenskrig ut – og seilingene stanset. Og 14. april 1940 ble "Peter Wessel" rekvirert av tyskerne. Den moderne bilfergen ble forvandlet til et troppetransportskip.

Men freden kom. Med den kom også velstanden, etter hvert også bilene. Og i Larvik var man stadig eier av en moderne bilferge.

-Den virkelig morsomme perioden for fergedrift kom i slutten av 50-årene. Folks økonomi ble bedre, bilene ble stadig flere. Folk reiste på campingferie til Danmark, de dro også med sykler og motorsykler. Da bilrasjoneringen ble opphevet i 1962, var fergeturer ekstra stas, forteller Bjørn Pedersen.

Selvsagt fikk ikke "Peter Wessel" lenge være alene om å ha baugport. Konkurrentene har forlengst meldt seg. Det samme har fergehavnene. I dag går det danskebåter fra Oslo, Larvik, Kristiansand, Stavanger og Bergen. I årenes løp har de lastet folk og kjøretøy også i Fredrikstad, Moss, Egersund og Haugesund, og om noen måneder starter selskapet Fjordlink en ny rute fra Langesund. De andre operatørene er Stena Line, DFDS Seaways og Color Line, sistnevnte er fergemarkedets storebror. Danskebåtene står i dag for 60 prosent av det totale "Skagerrak"-markedet i Norge, mens rutene til Strömstad og Kiel står for ca. 20 prosent hver. Toppåret så langt er 2007, da reiste i alt 6,4 millioner mennesker med fergene.

Handlelyst

Og vi sitter jo ikke rolig i stolene og sofaene om bord. Vi underholdes, vi spiser, vi handler. I taxfreebutikken om bord på "Superspeed 2" er det i første halvår solgt 128 000 bokser øl og 2500 liter Braastad XO Cognac – for å nevne noe. I buffetrestauranten jafser sultne passasjerer i seg 150 kilo fløtegratinerte poteter hver dag. Hittil i år er det også gått med 1,5 tonn lasagne og åtte tonn kylling – altså i den ene restauranten. Som forøvrig på diskret vis tilbakeviser at danskebåten er synonymt med fest&fyll: Som et av svært få serveringssteder i – eller rettere sagt i vannet utenfor – Norge våger man å ha fri tilgang til øl og vin inkludert i buffetprisen. Men de berusede glimrer ved sitt fravær denne tirsdagen. Rutetidene og de få timene om bord sørger for ro og orden.

-Babord 20, sier kaptein Claus oppe på broen. Matrosen gjentar kursen, en ny tur er innledet, alle vet hva de skal gjøre. Danskebåten er stødige greier.

En buss kjører om bord i "Peter Wessel", året er 1937. Baugporten var trang, men den nye bilfergen var topp moderne og en av verdens største i sin samtid.