Norge

Kaller rapport om InterCity-jernbane bestillingsverk

Et rent bestillingsverk fra Regjeringen. Slik stempler Høyre og Frp den nye rapporten fra TØI som mener det er galskap å bygge dobbeltsporet jernbane til Skien, Halden og Lillehammer.

Det er stort sprik mellom tre rapporter om dobbeltsporet jernbane på Østlandet.
  • Sveinung Berg Bentzrød
    Sveinung Berg Bentzrød
    Journalist

Tre rapporter ligger på bordet. Alle er gjennomført av seriøse analyselskaper, og har som ambisjon å fortelle hvor lurt det er å bruke mange titalls milliarder kroner på å bygge moderne, dobbeltsporet jernbane på Østlandet.

Men rapportene, fra Jernbaneverket, Vista analyse og Transportøkonomisk institutt (TØI)/Dovregruppen spriker vilt.

Aftenposten har studert hvorfor rapportene spriker og innhentet kommentarer fra ledende samferdselspolitikere på Stortinget.

Dette innholder de tre InterCity-rapportene:

Les også

  1. Den første rapporten

  2. Den andre rapporten

  3. Den tredje rapporten

Høyre og Frp: Bestillingsverk

Et alibi Regjeringen vil bruke til å hindre full utbygging av Intercity-triangelet. Det mener Høyre og Fremskrittspartiet om rapporten som sier at nytt dobbeltspor ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt.

— Hvis noen hadde regnet på denne måten da Bergensbanen skulle bygges, så hadde den sikkert ikke vært lønnsom, men det var veldig lurt å bygge den likevel, sier Ingjerd Schou, jernbanepolitisk talskvinne i Høyre,

— Det virker som om regjeringen bestiller en rapport som sier at det ikke er lønnsomt å bygge ut hele Intercity-triangelet. Men dette handler om samfunnsplanlegging, det handler om hvor folk skal bo og arbeide. Jernbane er et virkemiddel for å oppnå noe annet, sier Schou.

Det er en rapport fra TØI/Dovre Group som får det til å boble over for opposisjonen på Stortinget. Rapporten er en kvalitetssikring (KS1) av en konseptvalgutredning som Jernbaneverket (JBV) har laget for utbygging av dobbeltspor på hele Intercity-triangelet. (Se Den første rapporten).

Kort sagt viste den første rapporten fra JBV at slik utbygging ikke ville være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Så kom nye beregninger og regnemåter, og plutselig ble utbyggingen svært så lønnsom. Det igjen tilbakevises i denne siste rapporten fra Dovre Group og TØI. Der er konklusjonen at slik utbygging vil være svært lite lønnsomt.

Les også

Høyre-politiker: NSB-passasjerer bør få pengene tilbake

Kvalitetssikringen er på vanlig måte bestilt av Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet, men flere på Stortinget mener at det lukter bestillingsverk. Også SVs samferdselspolitiske talsmann, Hallgeir Langeland, er kritisk.

— Jeg er ikke overrasket over at TØI kommer med en ny rapport som viser dette. De har motarbeidet toget som transportmiddel i lang tid, av en eller annen grunn, sier Langeland.

- I den nye rapporten heter det at kapasiteten i togtunnelen under Oslo allerede er sprengt, og at det derfor ikke er plass til flere tog, er ikke det et poeng?

— Det er allerede i gang en debatt om å bygge en ny tunnel under Oslo, den må bygges. Det trengs for å redusere den sårbarheten vi har i dag. Det er klart at det er kostnader ved dette. Men det er også kostnader ved å bygge motorveier, og det er kostnader med køene vi har i byområdene. Det denne rapporten gjør er å dra ned en togsatsing som et stort flertall på Stortinget er enige om å satse på i klimaforliket.

Må starte med Oslotunnel

- Er det slik at TØI motarbeider tog og at rapporten er et bestillingsverk, instituttsjef Lasse Fridstrøm?

— Disse anklagene faller på sin egen urimelighet. TØI har ingen interesse av å fremme eller bremse tog. Vår eneste interesse er å gjøre faglig gode jobber.

- Hva svarer du dem som sier det er et bestillingsverk?

- Det er en grov insinuasjon. TØI har som prinsipp som vi aldri avviker, og det er at våre analyser er uavhengige. Vi gjør det på samme måten uansett hvem som er oppdragsgiver. Hvis vi ikke gjorde det ville vi ikke hatt legitimitet, sier Fridstrøm.

— Utviklingen av jernbanen må starte i Oslo, med en ny tunnel. Uten økt kapasitet der er det vanskelig å få nytte av andre jernbaneprosjekter, sier han.

— Vi vet at vi må bygge tunnel

Bård Hoksrud (Frp) er andre nestleder i transportkomiteen på Stortinget.

— Med tanke på at Regjeringen snart skal legge frem sin Nasjonal transportplan så kan man begynne å lure på om Regjeringen har bestilt denne rapporten fordi de ikke har tenkt å bygge ut hele Intercity-triangelet, og trenger faglig støtte for å hindre en slik utbygging, mener han.

- Kapasiteten i tunnelen under Oslo er sprengt?

— Det er å skyte på feil skive. Vi vet at vi må bygge en ny tunnel under Oslo, men det er uavhengig av om vi bygger dobbeltspor på IC eller ikke.

Les også

EU kan sørge for at NSB mister monopolet

I den nye rapporten heter det at det vil koste 135 milliarder kroner. Hoksrud mener det er verdt prisen.

— Dette er noe vi har i hundre år fremover i tid. Til sammenligning så bruker vi i år over 200 milliarder kroner i investeringer i Nordsjøen, sier Hoksrud.

Avviser påstandene

Leder i transportkomiteen, Knut Arild Hareide (KrF), avviser påstander om bestillingsverk.

— Å antyde at rapporten er et bestillingsverk, er useriøst. Stortinget må nå fastsette en dato for ferdigstillelse både for ytre og indre del av Intercity-triangelet. Så må vi i denne sammenhengen ikke glemme Ringeriksbanen. Den betyr mye for presset i Oslo-regionen og gjør at vi kan utnytte kapasiteten i den store flaskehalsen i Jernbane-Norge, Oslotunnelen, bedre, skriver han i en sms.

Han presiserer at også bygging av ny jernbanetunnel må være tema i den nye transportplanen.

Gorm Kjerni sitter i transportkomiteen for Arbeiderpartiet, og han er ikke overrasket over at rapporten konkluderer med at utbygging av dobbeltspor ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt.

— Jernbaneverkets første utredning konkluderte også med det. Denne tilleggsberegningen la inn en del premisser som kom i tillegg, og derfor er det ikke veldig overraskende. Ofte kommer slike kvalitetssikringsrapporter til at samferdselsprosjekter ikke er lønnsomme. Mitt ankepunkt mot dette er at slike rapporter fanger opp det som er lett å måle, men jeg mener denne KS1 rapporten undervurderer regionale effekter. Det er også andre argumenter enn de samfunnsøkonomiske som gjør at vi bygger samferdselsprosjekter, sier Kjernli.

Slik spriker de tre InterCity-rapportene:

Les mer om

  1. Samferdsel