Reisetiden Kristiansand-Stavanger-Trondheim skal halveres. Næringslivet på Vestlandet – og Norge – gis et kjempeløft, veien skal bli tryggere. Når de store bompengeregningene er betalt, skal det bli billigere enn i dag å kjøre for tungtransport og privatbilister.

Men rekordprosjektet Fergefri E39, med syv planlagte og spektakulære fjordkryssinger fra Stavanger til nord for Molde, er også et pengesluk. Ifølge Statens vegvesens ligger prisen på 340 milliarder kroner, det firedobbelte av InterCity-jernbaneprosjektet på Østlandet. (Altså det som gjenstår av bygging av det vedtatte Indre InterCity, inkludert Ringeriksbanen.)

Kritikerne tror det blir mye dyrere. Veivesenet sier imidlertid at ny teknologi nå gir store innsparinger. Bare kryssingen over Bjørnafjorden (også kalt Hordfast) er i år blitt åtte milliarder kroner billigere, Møreaksen (med Vestnes-Molde) to milliarder billigere.

E39-utbyggingen: Bjørnafjorden Video: Statens vegvesen {{{silentplay:true}}}

Hvor smart er det å bygge E39?

«Smart transport» og «fremtidens transport» er stikkord når Teknologidagene i Trondheim går av stabelen denne uken. Mye dreier seg om E39, som ikke bare skal utnytte, men også skape ny teknologi.

Og apropos det vitenskapelige: 55 ulike forskere og 100 masterstudenter ved NTNU i Trondheim skal følge Norges største landbaserte byggeprosjekt tett.

En tredjedel av befolkningen bor langs veien. 60 prosent av Norges tradisjonelle industri er lokalisert her. Likevel er det ikke bare miljøbevegelsen som spør: Hvor smart er det å bygge Fergefri E39?

E39 i dag, her gjennom Sogn og Fjordane
Dag W. Grundseth

I februar 2011 møtte Aftenposten Hans-Inge Brandli og vogntoget hans i Oslo.

Han hentet ost på Jæren til pizzaproduksjon på Stranda på Sunnmøre, men kjørte jevnlig via Oslo på grunn av dårlig vei, dyre fergebilletter og høye bomtakster. En omvei på 30 mil.

Han var langt fra alene.

Likevel jubler ikke Brandli i dag over prosjekt E39.

Vogntog som skal fra nordvest- til sørvestlandet kjører via Oslo, skrev Aftenposten i 2011. Vi intervjuet Hans-Inge Brandli, som på denne måten unngikk høye fergetakster og mye dårlig vei.
Rolf Øhman Rolf

– Fremstår delvis som et fantasiprosjekt

– Sør for Bergen, der trafikken er stor, er dette selvfølgelig en god idé. Men lenger nord, der det er planlagt lange, undersjøiske tunneler, oppfatter flere av oss sjåfører prosjektet som galskap. Møreaksen fremstår som et rent fantasiprosjekt, sier Brandli (44). Han er fortsatt tungtransportsjåfør og i den kanskje viktigste målgruppen for E39.

– Hvorfor så skeptisk?

– Hvis du ser på hva det vil koste og hvor tett fergene går i dag, er det lite å tjene på disse tunnelene. Ikke vil vi spare tid, vi vil slite kraftig på kjøretøyene, og i forhold til å bruke ferger vil vi bruke vanvittig mye diesel opp og ned i de undersjøiske tunnelene.

– Der du kan bygge broer er prosjektet godt. Og vi trenger mye bedre vei mange steder på E39. Men meningene om prosjektet som helhet er veldig delte, sier Brandli.

E39: Rogfast Video: Statens vegvesen {{{silentplay:true}}}

Da prisen ble mer enn doblet

Daværende samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) startet i 2010 utredning av fergefri vei langs vestlandskysten. Våren 2013 ble prosjekt «Fergefri E39» lansert av Jens Stoltenbergs regjering nr. to.

I Nasjonal transportplan (NTP) for 2014–2023 het det at veien skulle bygges i løpet av 20 år og koste 150 mrd. kroner.

En egen motorveiplan beskrev firefelts vei på hele strekningen.

Våren 2015 hadde Ketil Solvik-Olsen (Frp) overtatt som samferdselsminister. Han ikke bare fastholdt planene, hans blå regjering stanset mange års diskusjoner med å bestemme hvor veien skulle gå.

I februar 2016 forelå Veivesen-rapporten «Utviklingsstrategi for ferjefri og utbedret E39», der 20 år fortsatt var målet. Prisen hadde økt til 340 milliarder kroner.

Nå var planene om firefelts vei i endring, deler kunne bygges som «møtefri vei», altså to- og trefelts vei med midtdeler.

Februar 2015: Ketil Solvik-Olsen (Frp, til venstre), høster begeistring for å ha gått inn for ny vei mellom Voss og Arna. Videre fra v. Kjersti Toppe (Sp), Tom-Christer Nilsen (H), Sondre Båtstrand (MDG) og Anna Elisa Tryti (Ap).
Vegar Valde, Bergens Tidende

Nå legges helt ny strategi for E39

Pris er viktigste grunn til at det i 2017 er trukket i håndbrekket for kjempeprosjektet.

– Vi er i gang med en ny utviklingsstrategi, som skal være klar i februar 2018, sier Kjersti Dunham Kvalheim, prosjektleder for Fergefri E39 i Veivesenet.

I ny NTP for årene 2018–2029 står det nå at «Stortinget har som langsiktig mål å bygge ut og forbedre E39 mellom Kristiansand og Trondheim».

– Hvilke strekninger er pr. i dag sikret utbygging?

– Med alt som skal «utbedres» er listen lang. Av de store fjordkryssingene er Ryfast (til Stavanger-halvøya) og Rogfast (kryssing av Boknafjorden) under utbygging. Også Bjørnafjorden (Hordfast) sør for Bergen, og Møreaksen, er med i NTP, sier Kvalheim.

– Halsafjorden, mellom Volda og Klett, den siste store kryssingen før Trondheim, kan bli et pilotprosjekt, og da kan den komme i løpet av denne 12-års perioden, sier hun.

E39: Sulafjorden Video: Statens vegvesen {{{silentplay:true}}}

Rekkefølgen på byggingen kan bli endret

– Hva med strekningene mellom fjordkryssingene?

– Os-Bergen, stort sett i tunnel, er under bygging. Det pågår nå flere byggeprosjekter på E39, med ulik størrelse. Noen steder bruker vi «trinnvis utbygging», som vil si at vi planlegger for høy standard på sikt, men bygger med lavere standard ut fra dagens trafikklov, sier Kjersti Dunham Kvalheim.

– Vi skal også nå prioritere strekninger som gir best samfunnsmessig lønnsomhet. Rekkefølgen kan bli endret, sier hun.

– Blir det fergefri E39 på Vestlandet?

– Ja, den kommer! Vi er jo i gang, sier Kvalheim.

Det er ikke satt noen dato for når Fergefri E39 skal stå ferdig.

E39: Romsdalsfjorden Video: Statens vegvesen {{{silentplay:true}}}

Fun facts – Spektakulære fakta om Fergefri E39

På sitt heftigste vil det bli brukt ti milliarder kroner i året, tilsvarende 10.000 mennesker i arbeid.

Prosjektet kan sette følgende verdensrekorder:

  • Lengste veitunnel
  • Lengste og dypeste undersjøiske tunnel
  • Lengste hengebro
  • Lengste flytebro
  • Første hengebro med flytende tårn
  • Verdens dypeste brofundament
  • Første rørbro

20 ingeniørfirmaer har vært involvert i teknologiutviklingen.

55 forskere og minst 100 masterstudenter ved NTNU i Trondheim skal følge prosjektet.

E39: Romsdalsfjorden Video: Statens vegvesen {{{silentplay:true}}}
E39: Sognefjorden Video: Statens vegvesen {{{silentplay:true}}}
  • KONFERANSEN STREAMES: Er du ekstra interessert i veiprosjektet E39? Tirsdag streames Teknologidagene i Trondheim her.
Gjennomskåret rørbro. Broen skal henge i pongtonger som ligger i sjøoverflaten.
Statens vegvesen
Et skip passerer mellom pongtonger som holder en rørbro. Broen henger under vann.
Statens vegvesen
Rørbro sett fra under vann. Øverst pongtongene som ligger i sjøoverflaten.
Statens vegvesen
Konsept for hengebro på flytende fundament som er aktuelt for flere fjordkryssinger på E39.
Baezeni / Statens vegvesen
Konsept for hengebro på flytende fundament som er aktuelt for flere fjordkryssinger på E39.
Statens vegvesen