Norge

Hva skjedde med InterCity-prosjektet? Alt så ut til å gå på skinner

I 2012 sa Jernbaneverket at InterCity mellom Oslo og Halden, Lillehammer og Skien kunne stå ferdig i 2022. Her forklarer den nye sjefen hvorfor 2025–2028 er mer ønskelig.

Bane Nor-sjef Gorm Frimannslund (t.h.) må forklare samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) hvorfor de anbefaler kraftig utsettelse av InterCity. Her gir han en forsmak på svarene i Aftenposten. Foto: Jon Olav Nesvold, NTB scanpix

  • Sveinung Berg Bentzrød
    Journalist

Sist søndag kunne Aftenposten fortelle at Bane Nor (tidligere Jernbaneverket) anbefaler å utsette den store InterCity-ambisjonen med flere år. Med en mer «fornuftig» utbygging, som kan redusere utgiftene med flere milliarder kroner.

Aftenposten har sett på InterCitys historie. Det er vanskelig å finne spor av varsler om at planene har vært urealistiske.

Så sent som i oktober 2017 fikk Østlandssamarbeidet forsikringer fra Stortingets transport- og kommunikasjonskomité om at bevilgningene er tilstrekkelige til å holde fremdriften i prosjektet.

Nå krever Østlandssamarbeidet, åtte fylker på Østlandet, at Jernbanedirektoratet overprøver Bane Nors anbefaling, og fastholder timeplanen fra Nasjonal transportplan (NTP). I et brev ber de om et snarlig møte med samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

9960 kroner for hver krone som investeres

I dag reiser 80 prosent av Norges jernbanepassasjerer innenfor det som kalles InterCity-området, strekningene fra Oslo til Halden, Lillehammer og Skien. Det vil si rundt 60 millioner passasjerer i året.

Solvik-Olsen har som mål å nå 100 millioner passasjerer, totalt, innen 2029. InterCity er bærebjelken her. Det er prosjektet også i Regjeringen og Stortingets ambisjoner om å ta all vekst i persontransport med kollektiv, sykkel og gange, knytte regioner tettere sammen og frakte folk effektivt på jobb.

Jernbanen har «Rutemodell 2027» som mål, med langt hyppigere avganger og mye kortere reisetid enn i dag på InterCity. Ifølge et forarbeidsdokument til Nasjonal transportplan gir hver krone som brukes på «Rutemodell 2027» en samfunnsøkonomisk nytte pr. budsjettkrone på 9960 kroner.

Det aller meste av informasjon som er offentliggjort om InterCity-prosjektet de siste ti årene, bekrefter at i hvert fall nye og dobbeltsporede strekninger til Fredrikstad, Hamar og Tønsberg kan stå ferdig i 2024.

Det er vanskelig å få øye på signaler eller argumenter for utsettelse, i dokumenter eller intervjuer.

Drammen stasjon er en nøkkelstasjon for utbygging av InterCity. Bane Nor sier den, og det første stykket videre mot Vestfold kan stå ferdig i 2024. Men de vil helst gjøre det til 2025. Foto: Ingar Storfjell

Dette er historien om InterCity:

1992: NSB, den gang alt innen norsk jernbane, presenterer en InterCity-plan for dobbeltspor til Halden, Lillehammer og Skien. Med tunnel til Ski og spor til Moss klare i 1999, til Larvik og Hamar i 2001. Til Lillehammer, Halden og Kristiansand (!) kan spor stå klare i 2010.

Men pengene uteblir. Planen legges i skuffen.

2008: Jernbanen får ny vind i seilene. I oktober står statsminister Jens Stoltenberg og samferdselsminister Liv Signe Navarsete på Lysaker stasjon og erklærer at: «Vi skal bygge jernbane og ruste opp veier i et omfang nasjonen aldri har sett maken til.»

2009: Jernbaneverket gjør en mulighetsstudie for Vestfoldbanen og Østfoldbanen.

2010: Jernbanen opplever en katastrofal vinter. Nå vekkes viljen for alvor til å bruke penger på norske spor.

2011: I januar får Jernbaneverket i oppdrag å utrede InterCity.

Rundt 40 ordførere og fylkesordførere på Østlandet marsjerer fra Oslo S til Stortinget for å legge press på utbyggingen, i regi av Østlandssamarbeidet.

2012: KVU-rapporten «InterCity gjør Østlandet til ett arbeidsmarked» legges frem.

I februar samme år sier fungerende jernbanedirektør Gunnar Løvås til Aftenposten at et komplett InterCity-nett til Halden, Skien og Lillehammer kan stå klart i løpet av 10 år, ev. 13 år, om man ville bygge ut mer økonomisk.

2013: Anne Siri Haugen ansettes som prosjektdirektør og første medarbeider. Hun sier senere til Aftenposten at det egentlig er lite som er endret fra planene som var klare i 1992.

2014: Prosjektet revideres, men det rokkes ikke ved tidsplanen. I oktober sier Ketil Solvik-Olsen til Aftenposten at han gjerne vil forsere InterCity-utbyggingen.

2015: I september sier både jernbanen og politikere at InterCity til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg kan stå ferdig i 2024. Man tar sikte på å bygge ferdig til Lillehammer, Halden og Porsgrunn/Skien innen 2030.

I desember sier direktør Haugen at prosjektet går på skinner.

2017: Stortinget vedtar Nasjonal transportplan for 2018–2029 der ambisjonen videreføres, og der Ringeriksbanen skal komme få år etterpå. Ytre InterCity skyves ut på ubestemt tid.

Så sent som i oktober får Østlandssamarbeidet forsikringer fra Stortingets transport- og kommunikasjonskomité om at bevilgningene er tilstrekkelige til å holde fremdriften i prosjektet.

2018: Søndag 18. februar forteller Aftenposten at Bane Nor vil utsette Indre InterCity til 2025–2028. Ytre City er nå helt i det blå.

Så hvorfor vil de utsette alt?

Bane Nor og direktør Gorm Frimannslunds ferske dokument oppgir en rekke grunner til at InterCity bør utsettes.

– Hvorfor spriker disse i så mange retninger?

– Jeg er ikke enig i at de gjør det. Hovedpoenget er å få til en mest mulig fornuftig utbyggingsrekkefølge, for å gjøre en praktisk gjennomføring mulig, og spare flere milliarder kroner. Vi må jevne ut toppene i investeringene og spre ferdigstillelsen av prosjektene, sier Frimannslund.

– Dere sier at dere ikke vet om det finnes kompetanse til å gjøre jobben innen 2024?

– Vi sier at det er nødvendig med å bygge opp ytterligere kapasitet og kompetanse. Vi har ikke sagt at det er en begrensning nå, bare konstatert at det er et faktum at den må bygges videre opp.

– Dere er usikre på om entreprenører kan klare alt som kan gjøres?

– Vi mener at jevnere utnyttelse av entreprenørenes kapasitet er best for alle parter, sier Frimannslund.

Gorm Frimannslund Foto: Tonje Walde

Sier de mangler penger

Bane Nor-dokumentet sier at det kommer for lite penger i perioden 2018–2023.

– Dere hevder at Stortinget ikke ga klarsignal til å sette i gang og jobbe med en strekning på vei mot Hamar (Kleverud-Sørli), som lå klar fra deres side?

– Det er korrekt. Vi ser likevel 2018 som et godt budsjett for jernbanen.

– Dere har uttalt at dere kan få til halvtimesruter på InterCity før dobbeltsporene står ferdig. Men hvor står det om dette i anbefalingen?

– Vi nevner som eksempel at Brumunddal-Moelv kan få halvtimes frekvens til Lillehammer, når dobbeltsporet til Ottestad er klart. Men det er mulig dette ikke kommer så tydelig frem i dokumentet.

– Dere frykter busskaos om busser for en periode skal drive mye av jernbanetrafikken rundt Oslo?

– Det er korrekt. Slik Oslo S og Bjørvika er i dag er det ikke mulig å ha en fornuftig trafikkavvikling om busser skal ta over alt. Vi har sett de siste årene, sommerferien går mot slutten, hvor krevende dette er.

– Hvorfor kommer dette nå, når det ikke tidligere er signalisert problemer?

– Det er nå vi har hatt i oppdrag å komme med innspill til handlingsprogrammet for NTP. Det har gitt anledningen til å gi våre anbefalinger, sier Frimannslund.

  • FULL STANS DRAMMEN-OSLO-ÅS I FLERE ÅR. Hver sommer og hver påske blir det full stans vest og sør for Oslo.
Vi videreutvikler våre artikler.
Hjelp oss å forbedre, gi din tilbakemelding.
Gi tilbakemelding

Les mer om

  1. InterCity
  2. Tog
  3. Bane NOR

Relevante artikler

  1. NYHETSANALYSE

    Jernbaneeventyret som blir dårligere for hver gang det selges inn

  2. NORGE

    Vil utsette InterCity utbygging med flere år – stikk i strid med Stortingets vedtak

  3. NORGE

    Utsettelsen av InterCity: – Jeg forutsetter at Bane Nor når målsettingene.

  4. NORGE

    Vil utsette Intercity-utbyggingen med flere år

  5. NORGE

    Vil ikke intervjues om InterCity-utsettelsen

  6. NORGE

    Slik vil fem partier hindre sammenbruddet i jernbaneplanene