Norge

Lyntog i pluss - som Flytoget

Er det "samfunnsmessig riktig" å bygge lyntog i Norge? I dag kommer rapporten som skal anbefale et ja eller nei.

Er lyntog fremtiden for Norge? I dag kommer svaret fra dem som har utredet spørsmålet. Foto: SVEINUNG BERG BENTZRØD

  • Sveinung Berg Bentzrød
    Journalist
  • John Hultgren
    Midtøsten-korrespondent

Rapporten skal anbefale hva slags moderne togutbygging Norge bør satse på. Den skal peke ut en eller flere strekninger der lyntog bør bygges, eller konkludere med at lyntog uansett vil være for kostbart her i landet.

Oppdraget til Jernbaneverket og den innleide utredningslederen Tom Stillesby, utformet av Stortinget i juni 2009, har vært å "utrede høyhastighetstog med sikte på utbygging". Stillesby skulle ha avgjort både om lyntog er samfunnsøkonomisk lønnsomt etter tradisjonelle norske beregningsmetoder, og om det er gevinster som normalt holdes utenfor, og som likevel kan gi grunnlag for bygging.

Gjelden ble strøket

Hittil har det vært lite fremme om lyntog kan drives lønnsomt om det får samme utgangspunkt som Flytoget. Flytoget AS ble i sin tid opprettet på ruinene av den opprinnelige Gardermobanen, som et gjeldfritt statlig selskap, og har siden levert årlige overskudd til eieren, Nærings— og handelsdepartementet.

Dette regnestykket har ikke vært en del av utredernes opprinnelige mandat, men Aftenposten har fått bekreftet at slike beregninger er gjort, og at konklusjonen er at lyntog ut fra en flytogmodell vil være lønnsomt, på fem av seks utredede strekninger. Det vil si at så mange antas å ville reise med lyntog at selve driften går i pluss.

Enorme byggekostnader

Samtidig konkluderes det med at utgiftene til å bygge lyntoglinjene vil være formidable, noe som mildt sagt truer samfunnsøkonomisk lønnsomhet ut fra dagens norske modeller for kost/nytte.

Dette svarer de på

Lyntogutredningen har blant annet utredet:

  • Hva det vil koste å bygge ut høyhastighetsbane på de seks ulike strekningene som er nevnt i mandatet. Det vil si mellom Oslo og byene Trondheim, Bergen, Stavanger, Göteborg og Stockholm, dessuten mellom Bergen og Stavanger.
  • Om utbygging på en eller flere strekninger vil være samfunnsmessig riktig? Det vil si fortelle hva eventuelle lyntoglinjer vil bety for bosetningsmønstre, regional utvikling, konkurransekraften for næringslivet og for norsk sivil luftfart. Beregninger har vist at lyntog kan kapre en betydelig andel av dagens flypassasjerer, slik det har skjedd i flere europeiske land.

Fire alternativer

Stillesbys oppdrag har også vært å utrede fire andre alternativer for jernbanen i Norge. Disse fire er:

  •  Videreføre dagens jernbanepolitikk uten bygging av lyntog, noe som vil begrense satsing til InterCity, mellom Oslo og Halden, Lillehammer og Skien.
  • Gå for en mer offensiv videreutvikling av eksisterende linjer, også utenfor InterCity-området.
  •  Et høyhastighetskonsept som delvis bygger på eksisterende jernbanenett og InterCity-linjer.
  •  Rene lyntogtraseer, med hastigheter opp mot 330 km/t.

InterCity-strategi

Parallelt med den såkalte høyhastighetsutredningen har også Jernbaneverket utredet spørsmålet om høyhastighet på det såkalte InterCity-trianglet på Østlandet. Det er i dette området – mellom Oslo og byene Skien, Lillehammer og Halden – de aller fleste av NSBs passasjerer bor i dag.

john.hultgren@aftenposten.no

sveinung.bentzrod@aftenposten.no

  1. Les også

    Tilbaketog for Obamas storstilte planer

  2. Les også

    Lokal motstand mot lyntogtrasé

  3. Les også

    Rapport: Lyntog-utbygging gir ikke klimagevinst

  4. Les også

    Dette er Kleppas muligheter

Relevante artikler

  1. NORGE

    Sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen henger i en tynn tråd

  2. NORGE

    Hva skjedde med InterCity-prosjektet? Alt så ut til å gå på skinner

  3. NORGE

    Dersom Østfold skal få ny jernbane, må den bygges der vikingene seilte sin skip.

  4. NORGE

    Jernbanedirektoratet vil la pendlerne få bruke flytogene som vanlige tog

  5. NORGE

    Det er én altoverskyggende grunn til at jernbanen er delt opp

  6. ØKONOMI

    CO₂-rensing kan koste opptil 25 milliarder