Målet er å kutte antall jernbaneselskaper

Det langsiktige målet er å skyve ut Go-Ahead og SJ. Men først skal det kuttes i antall norske jernbaneselskaper.

Hun gleder seg stort over at samferdselsminister Jon-Ivar Nygård igjen vil endre norsk jernbane. Nygård lover å ta Jernbaneforbundets leder Jane B. Sæthre, andre forbund og fagfolk med på råd når jernbanereformen skal reverseres.

De ville ikke ha den da den kom. Siden har dagens regjeringspartier konsekvent snakket ned jernbanereformen som Solberg-regjeringen innførte.

Reformen innebar at:

  • Alle linjer for persontog i Norge skulle ut på anbud.
  • Egne selskaper skulle ta seg av alt fra billetter til drift, vedlikehold og togsett.
  • I dag består norsk jernbane av over 25 ulike foretak, etater og selskaper.

Den blå regjeringen rakk å sette halve Jernbane-Norge ut på anbud. Vinnerne var britiske Go-Ahead, svenske SJ og Vy, som vant Bergensbanen.

Men rett før jul avblåste dagens regjering all videre konkurranse. Og nå skal det kuttes i antall selskaper. Reformen settes i revers.

På lang sikt skal britiske Go-Ahead og svenske SJ ut av norsk persontrafikk på tog. Det konstaterer samferdselsminister Jon-Ivar Nygård når vi møter ham på Oslo S.

Han sier at det ikke blir noen evaluering av reformen, slik hans forgjenger Knut Arild Hareide (KrF) lovet i fjor.

– Kommer til å gjøre endringer

Men Nygård følger nå opp hva regjeringen lovet i Hurdal-plattformen.

– Vi var tydelige på at vi skulle gå gjennom organiseringen av jernbanen. Det gjør vi ved å kartlegge om den organiseringen er tilpasset vår jernbanepolitikk, og fremtidens jernbane, sier Jon-Ivar Nygård.

Kartleggingen skal ut på anbud. Dette er spørsmålene Nygård vil ha svar på:

  • Er det nødvendig med alle selskapene?
  • Samarbeider Bane Nor, Samferdselsdepartementet og Jernbanedirektoratet effektivt?
  • Er måten vedlikehold og drift løses på i dag god?

Det er ikke minst det siste Nygård er opptatt av.

Mens Mantena driver vedlikehold for flere togselskaper skal Spordrift, som for ikke lenge siden ble skilt ut fra Bane Nor, ta seg av vedlikehold.

Spordrift ble skilt ut fordi Solberg-regjeringen også ville ha vedlikehold ut på anbud.

– Men nå har vi endret premissene for hvordan jernbanen har virket de siste årene. Vi har tatt bort konkurranse på persontrafikk, drift og vedlikehold. Da er det all grunn til å se på om dagens ordning er riktig for fremtiden, sier Nygård.

– Vi vil ikke forhåndskonkludere. Men vi kommer til å gjøre endringer, konstaterer han.

Spesielt én gleder seg over det som skjer.

– Selskapene har svulmet opp

Jernbaneforbundet har hele tiden vært kritisk til reformen.

– Vi har aldri trodd at fragmentering ville føre til mer effektivitet eller bedre løsninger for kunder og næringsliv, sier forbundsleder Jane B. Sæthre.

Nygård har invitert henne med til Oslo S.

– Det vi har sett, er en oppblomstring av selskaper og byråkrati. Selskapene har svulmet opp. Lederlønninger har gått i været. Selskapene har fått egne styrer, og en egen strategi, sier Sæthre.

Ifølge henne reagerer ansatte på utviklingen.

– Alle selskapene leverer godt. Men ifølge ansatte drar de ikke i ramme retning, sier Sæthre.

– Jeg tror reverseringen av jernbanereformen betyr at mange vil måtte se seg om etter nye jobber. Ikke minst på ledernivå i dagens selskaper, tror Jane B. Sæthre i Jernbaneforbundet.

– Løsningen med mange selskaper og ledere med høye lønninger er ikke noe vi har ønsket oss, sier Nygård.

Men at det blir endringer betyr ikke at alt blir som før. Hvor store de blir gir han litt ulike signaler om.

– Jeg vil ikke utsette medarbeiderne i sektoren for unødvendige, store endringer, sier Nygård.

Men også:

– Vi kan godt ende opp med en helt annen struktur enn dagens.

Men hvorfor vil ikke regjeringen måle mulige gevinster og tap ved reformen?

– Det viktigste er at jernbanen må være innrettet for fremtidens behov, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap).

– Nå ser vi fremover, sier Nygård.

– Er det ikke et poeng å se på hva man fikk ut av reformen?

– Jo, men dagens løsning tok utgangspunkt i at jernbanen skulle konkurranseutsettes. Nå er det premisset borte. Da mener jeg at det blir vanskelig å evaluere, sier statsråden.

Så hvor mange selskaper blir det?

Nygårds forgjenger som viktigste samferdselspolitiker i Ap, Sverre Myrli, flagget opprinnelig at jernbanen skulle tilbake til én organisasjon. Så modererte han seg, og sa at det ikke var et mål å gå tilbake til akkurat hvordan det var før.

– På Hurdal satte vi oss et mål om færre selskaper. Det tar vi med oss. Det kan være lurt å se på hvordan Sporveien har gjort det. De har flere selskaper under samme paraply, sier Nygård.

Jernbanereformens far er kritisk.

– Alt var faglig vurdert

Ketil Solvik-Olsen (Frp) var ministeren som innførte jernbanereformen. Han hevder at endringene Nygård nå flagger hovedsakelig er styrt av ideologi. At Nygård presses av fagforeningene.

Han minner også om at det var en rødgrønn regjering som startet arbeidet med å endre jernbanen.

Oslo S mai 2015. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) med regjeringskolleger og støttepartier ankommer Oslo S for å selge inn jernbanereformen. Nå settes den i revers.

– Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) så behovet for reform og satte ned et utvalg der NSB, Jernbaneverket og Flytoget alle mente at jernbanen måtte endres. Reformen var basert på faglige vurderinger. Den har også gitt innsparinger på flere milliarder kroner, sier Solvik-Olsen.

– Men har det ikke vist seg at disse innsparingene er basert på for optimistiske tilbud fra togselskapene?

– Det er riktig at en del av besparelsene handler om tilbudene. Men husk at også Vy mente at de kunne kjøre togstrekninger for langt lavere summer enn de hadde gjort. Det er også vanskelig å vurdere om ambisjonene var for store når de ble presentert rett før pandemien kom. Også Ruter bommet på sine anslag.

– Ble det likevel for mange selskaper og høye lønninger?

– Det siste handler litt om hvilke titler du gir folk. I f.eks. Entur var det like mange som var med og styrte før. Dessuten er bevilgningene til jernbanen doblet på åtte år. Det ville være uansvarlig om ikke flere fikk ansvar for å forvalte disse pengene, sier Solvik-Olsen.

Hva sier så selskapene selv?

Aftenposten har spurt.

Vy vil reversere mye

Vy er selskapet som tydeligst flagger at de vil ha tilbake flere jernbaneoppgaver.

– Dagens ordning skulle legge til rette for konkurranse. Uten den bør det vurderes om vi står igjen med ulempene, sier Vy-sjef Gro Bakstad.

Mens Flytoget vil forbli et eget selskap.

– Fortsatt skal staten kjøpe togtjenester rundt Oslo. Vi tror konkurranse er sunt. Da bør det være flere enn én aktør, sier flytogsjef Philipp Engedal.

Selvstendig vil også Spordrift være.

– Det er mest effektivt at vi konsentrerer oss om drift og vedlikehold, sier Spordrift-sjef Henning Bråtebæk.

Entur, NSBs tidligere billettkontor, ber hverken om å bli innlemmet i et større jernbaneselskap eller forbli et selvstendig selskap.

Andre selskaper ønsker ikke å uttale seg. Andre igjen, som er private, som Go-Ahead og godsselskaper, blir uansett ikke berørt.