Raymond Johansen innrømmer at E18 må bygges. Men han vil ikke at den skal øke trafikken til Oslo.

Vi samlet tre av de sterkeste motstanderne av ny E18. Det viste seg at de ikke er kategorisk imot veien.

Raymond Johansen (Ap), byrådsleder i Oslo. Kristoffer Robin Haug (MDG), medlem av fylkesrådet i Viken. Arne Nævra (SV), i transportkomiteen i Stortinget.

Tre menn som er knallharde i sin ordbruk om E18-prosjektet vest for Oslo.

Lykkes de med å stanse prosjektet er hele den store bompengeavtalen for hovedstaden i spill, og kan havarere. I potten ligger samferdselsprosjekter til milliarder, som Fornebubanen, og boligprosjekter i Asker og Bærum, ikke minst på Fornebu.

Derfor er Viken og Oslo, samt kommunene Bærum, Asker, Nordre Follo og Lillestrøm, kalt inn til den ferske samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) for å snakke om mye, og aller mest om E18.

Vi kom Hareide i forkjøpet. Vi ba de uttalt argeste motstanderne rydde opp i uenighetene rundt E18, fortelle hva de faktisk er for, og imot, og sjekke om det er dekning for alle kraftsalvene de bruker om prosjektet.

«Veien må bygges», men ...

Kristoffer Robin Haug, Arne Nævra og Raymond Johansen er alle enige om at det må gjøres noe i det som kalles «vestkorridoren». Om E18 sier byrådsleder Johansen rett ut at «veien må bygges».

Men ingen av de tre vil si noe om akkurat hva de vil beholde av prosjektet slik det er planlagt og fortsatt er vedtatt som en del av Oslopakke 3.

– Det er regjeringens forslag til Stortinget om E18 vi vil stanse, sier Haug, som er minst konkret av de tre.

– Det er kollektivløsninger som er viktig. Men er en egen bussvei løsningen? Skal bussene heller ha en skjermet del av dagens vei, og at man utvider deler av veien? Jeg er åpen for alle løsninger. Det kan godt være at vi må se på alt på nytt, sier Nævra.

– Bruker aldri slike uttrykk

MDG bruker de sterkeste ordene om E18. «Monstermotorveien». «E18-beistet». «Gigantomanien». Vi spurte om det egentlig er dekning for ordbruken.

– Jeg bruker aldri slike ord. Jeg synes at den type begreper banaliserer og tildekker mer enn de forklarer. Det er en motorvei, jeg har ikke behov for noen tilleggsbetegnelse, sier Raymond Johansen.

– Jeg vil heller ikke bruke slike ord, sier Arne Nævra.

– Men det har du vel gjort?

– Jeg bruker «gigantomani» om hele satsingen i Stortinget på motorveiprosjekter, sier Nævra.

Kristoffer Robin Haug forsvarer ordbruken.

– Spørsmålet er hva vi gjør for å bedre situasjonen. Nå lages det en mekanisme for å pumpe trafikk. De ønsker mer sømløs trafikkavvikling. Men konsekvensen er økt trafikk, sier han.

Holder motstandernes påstander?

– Gang på gang har regjeringen utvidet kapasiteten på den planlagte E18, mens mange av kollektivløsningene er tatt ut, sier Haug.

Etter hvert som diskusjonen går på Raymond Johansens kontor defineres utvidelsen, vel å merke om man sammenligner med dagens E18, til det planlagte påkjøringsfeltet fra Gjønnesdiagonalen (planlagt tverrvei gjennom Bærum som skal sluses inn på E18) og fra E16 ved Sandvika, og til ledig plass som kommer på motorveien om busser flyttes til en egen vei ved siden av.

Hva så med «de mange» kollektivløsningene som ifølge Haug er tatt ut?

Selv kommer han på to: terminalen, kollektivknutepunktet som har vært planlagt på Lysaker, og påkoblingen fra den planlagte bussveien til dette.

Ingen av de to andre kan hjelpe ham. Men Arne Nævra fyrer av en ny påstand:

– Det paradoksale er at regjeringen vil ha en løsning for E18 som to millioner mennesker lokalt er imot, sier han.

– Har du dekning for å si det?

– Vel, regjeringen har i hvert fall ikke lenger noe politisk flertall bak seg, sier Nævra.

Den vanskelige garantien

Én ting er de tre dundrende enige om. De vil ha en garanti for at nye E18 ikke gir økt biltrafikk inn til Oslo.

– Dette er avgjørende viktig. Jeg har spurt og spurt Veivesenet om dette, men har aldri fått svar, sier Raymond Johansen.

– Men ifølge Veivesenet forutsetter prosjektet fortsatte rushtidsavgifter og andre bomtakster, pluss parkeringsbegrensninger. Viser ikke erfaringene fra Oslo og Bergene at dere på denne måten kan styre trafikkmengden til byene?

– Det avhenger helt av den politiske viljen, som kan skifte. Det trengs bare ett vedtak i et nytt bystyre, så kan bomavgifter være borte, sier Arne Nævra.

– Men lite tyder vel i dag på en slik utvikling?

– Dette er politisk usikkert, og veien vil jo ligge der, sier Nævra.

Vil ikke sammenligne Sandvikas håp med Oslos

Noen meter fra Raymond Johansens kontor ligger Rådhusplassen. I helgen fortalte Aftenposten hvordan plassen ble en oase og Oslo kunne drive byutvikling her da E18 gjennom sentrum i januar 1990 ble lagt i tunnel under bakken.

Alle de tre motstanderne sier at de unner Sandvika byutvikling.

– Vi vil ha byutvikling både i Asker og Bærum, sier Kristoffer Robin Haug.

Han vil bare ikke si hvordan det bør skje, og i hvert fall ikke om det bør bli tunnel. Helst vil alle de tre motstanderne holde byutviklingen vest for Oslo langt unna E18-prosjektet.

– E18 er virkelig ikke først og fremst et byutviklingsprosjekt, sier Johansen.

– Kollektiv viktigst

Aftenposten ber de tre motstanderne tippe hvor stor andel av trafikken på dagens E18 som er arbeidsreiser. Dette fordi riksveistrekningen Asker-Lysaker i flere diskusjoner behandles som en pendlervei.

Arne Nævra og Kristoffer Robin Haug tipper mellom 30 og 40 prosent. Raymond Johansen treffer langt bedre, med 20 prosent er han bare 1 prosent fra Veivesenets beregning, som er 19 prosent.

Uansett er de tre enige om at det er kollektivtrafikk det må satses på i vestkorridoren.

– Fornebubanen må gå foran E18. Og vi må alle sette oss ned og prioritere langt hardere mellom alle prosjektene som er planlagt i Oslopakke 3, sier Raymond Johansen.

Aftenpostens faktasjekk:

Er det riktig at kapasiteten på det planlagte E18-prosjektet er utvidet? Og at mange kollektivløsninger er blitt borte på veien?

Aftenposten har bedt Statens vegvesen avklare. Det er Veivesenet som har utformet den nye veien, og som er statens representant og sekretariat for Oslopakke 3-samarbeidet.

De konstaterer at prosjektet har sett likedan ut gjennom mange år.

Og at grunnen til at Lysakerterminalen ikke lenger planlegges er at det i dag ikke finnes planer for å finansiere den. Det er altså riktig at den er tatt ut av planen for vestkorridoren, inkludert påkoblingen med bussveien.