Kommune vraker E6 - skylder på den blå regjeringen

Etter 40 år sa Ringebu ja til ny Europavei-trasé gjennom kommunen. Så ombestemte de seg. Det koster Norge titalls millioner kroner. Ringebu skylder på regjeringen.

— Det blir vei skal du se, sier Øyvind Moshagen.

Han er prosjektleder for E6 Biri-Otta. Det kalles gjerne Norges største, landbaserte byggeprosjekt, og skal koste minst syv milliarder kroner. Bilistene skal betale minst halvparten, i bompenger.

Veien gjennom Gudbrandsdalen, en av Norges viktigste hovedveier, skal legges utenom tettsteder som Kvam, Vinstra, Harpefoss og Hundorp.

Og Ringebu.

Mer enn noen annen kommune sies Ringebu å ha sørget for at statens ambisjon om å bygge sammenhengende gjennom den vakre dalen, er endt opp som et lappeteppe av veibygging.

Sa ja etter 40 år..

Etter 40 år med planlegging, megling og politisk uenighet, ble ny E6 gjennom Ringebu vedtatt av kommunen i juni 2012. Moshagen var en av mange som pustet ut. Nå kunne man klare seg med «bare» to bygge-etapper på strekningen Ringebu-Otta.

Men nå har kommunen trukket vedtaket. Det betyr ifølge Veivesenet ny planlegging til en pris av 25-30 millioner kroner, to års utsatt byggestart og at Ringebu-Otta må bygges i tre etapper.

Veivesenets planprosessleder Tomas Moen har uttalt at han aldri før har vært borti en sak der et kommunestyre har bestemt én trasé, og så endret det to år senere.

Det nye vedtaket ble for øvrig gjort mot rådmannen i Ringebu sin anbefaling. Han påpekte at vedtaket kunne gi kraftig utsatt byggestart.

Vil ta minst like mye jord

— Det er slike muligheter som finnes i Plan- og bygningsloven, sier prosjektleder Moshagen.

- Hva er prisen i kroner og øre for utsatt byggestart?

— Vi har ikke regnet på det enda. Men det er åpenbart at dette vil koste mer. Det skyldes ikke minst den årlige prisveksten i entreprenørmarkedet, noen år ganske liten, men de siste årene har det vært en ganske stor økning.

— Ringebu har oppgitt jordvern som forklaring på snuoperasjonen. Dere har påpekt at det går minst like mye jord med til traseen som nå er foreslått?

— Inngrepet blir i beste fall minst like stort.

- Betyr det at også det nye forslaget kan bli trukket tilbake?

— Det er jo utredet før og jeg vil jo tro at de ulike sektormyndighetene, som hadde innsigelser i 2012, vil gjøre nøye vurderinger igjen. Vi i Veivesenet har ikke innsigelser.

- Sentrale myndigheter har de siste årene presentert rapporter og ambisjoner om å kutte ned på norsk planleggingstid. Har du sett resultater av dette?

— Nei, det har jeg ikke gjort, sier Moshagen.

Les også:

Les også

Suksessbyen er blitt en bremsekloss for jernbane

Skylder på Bård Hoksrud

— Ordfører Erik Odlo i Ringebu, hvorfor trakk dere vedtaket fra 2012?

- Fordi den nye ledelsen i departementet sendte klare signaler om at det skulle legges større vekt på lokale synspunkter. Statssekretær Bård Hoksrud sa dette da han var på besøk her. Og løsningen fra to år tilbake var egentlig ikke slik vi ønsket oss lokalt.

— Vi følte at vi gjorde vedtaket for å unngå at saken skulle gå helt til Miljøverndepartementet, med lang behandlingstid her.

- Kan du garantere at det nye ønsket er endelig?

— Ja, altså, når det nå skal legges frem en revidert plan, er det opp til overordnede myndigheter å akseptere den. Hvis ikke går saken til departementet. Da har vi ingen flere ankemuligheter.

- Hvordan ville det gå med norske hovedveier om prosessene skulle ta like lang tid som i Ringebu?

- He-he. Altså, det er slik at en langvarig prosess gjerne blir litt selvforsterkende. Når man lokalt ikke tror fullt og fast på at pengene blir bevilget, brukes mulighetene for omkamp helt til dette skjer, helt til spaden stikkes i jorden. Det er faren med å starte planlegging lenge før det er realistisk at veien blir bygget. Det inviterer til omkamp, sier Odlo.

Det var hit de tok med Hoksrud

Tidligere ordfører Erik S. Winther, Mette Jorunn Haverstad og Arne Fossmo ser ut over Ringebu fra Øver bygdevei, i nærheten av bygdas berømte stavkirke.

— Det var her vi tok med Bård Hoksrud, her han fikk en aha-opplevelse om traseen som ble vedtatt i 2012, og den vi egentlig har gått inn for hele tiden, hevder Winther.

- Så hvorfor ble vedtaket gjort i 2012?

— Vi hadde flertall mot Veivesenets forslag til kvelden før. Men mange snudde, på tvers av partilinjene. De fryktet at det ikke ville komme noen ny E6 over hodet, om vi valgte «ytre» trasé, sier Fossmo og Haverstad.

Hevder at Veivesenet bløffet kommunen

— Det var truet med at veivesenet ikke ville kjøpe en nedlagt institusjon i sentrum, som skulle være prosjekteringskontor. Og at ny utredning ville ta flere år. Begge deler var bløff, løgn, hevder Winther.

— Bygget ble da heller ikke kjøpt, sier han.

De tre fører følgende argumenter for «ytre» alternativ, langs Gudbrandsdalslågen:

• Også dette alternativet var ifølge Veivesenet utredet før 2012. Da skulle det ikke være noen grunn til å utrede det på ny, fra bunnen av.
• Man slipper å pløye en bred europavei gjennom gode jorder, og får samtidig en flombeskyttelse mot elven.
  — Men NVE og fylkesmannen har innsigelser mot alternativet langs lågen?

— Det er underveis funnet løsninger her, som NVE har akseptert. Mil på mil langs «Laugen» går det, og skal gå, europavei. Så hvorfor ikke her på Ringebu, der den er på det bredere, spør Winther.

LES OGSÅ:

Les også

- Kunne bygget E18 i Vestfold på halve tiden

NVE fraråder Ringebu å gjøre som planlagt nå

Dokumenter i Ringebu-saken viser at kommunen lenge har forsøkt å komme unna vedtaket i 2012. I et brev fra november 2013 fraråder Miljøverndepartementet ordføreren i Ringebu å omgjøre vedtaket.

I brevet omtales det at NVE sterkt fraråder å flytte E6 nærmere Gudbrandsdalslågen. En slik omlegging med tanke på flomsikring vil etter vassdragsdirektoratets mening ha for store kostnader og ulemper i forhold til nytten.

I det nye forslaget ønsker Ringebu kommune å legge E6 kloss ved elven.

Slik svarer Bård Hoksrud

— Bård Hoksrud, ordføreren i Ringebu henviser til deg som en direkte årsak til at Ringebu trakk sitt trasévedtak fra 2012.

— Jeg synes det er litt rart. Det er riktig at jeg møtte en aksjonsgruppe på Ringebu, der tidligere Ap-ordfører og representanter for Frp og Høyre er med, og uttrykte forståelse for at de ønsket å få utredet et alternativ de tidligere hadde ønsket. Men jeg påpekte at det forelå innsigelser mot alternativet fra NVE og fylkesmannen, sier Hoksrud.

- Gjør ikke ordføreren rett i å gjemme seg bak deg når kommunen har snudd?

— Jeg synes det blir spesielt. Vi lyttet til innspillene vi fikk lokalt. - Men i et brev til ordføreren i juni i år skriver du selv at departementet ikke har noen innvendinger mot at kommunen velger å ta kommunedelplanen opp til ny behandling?

— Vi ble bedt om å avklare om vi ville ha innvendinger mot å ta opp igjen det andre alternativet, hvis det var det kommunen ønsket. Det hadde vi ikke.

- Har ikke departementet i praksis bidratt til at deler av veibyggingen mellom Ringebu og Otta blir utsatt med to år?

— Nei. For det første er det lokalt man har fattet beslutningen, sier Hoksrud, og påpeker at usikkerhet rundt bevilgninger og ulike steder for byggestart kan påvirke fremdriften.

— Alternativet som ble vedtatt i 2012 er heller ikke formelt opphevet. Per i dag er det ikke hold i påstandene om at dette vil forsinke prosjektet, sier Hoksrud.

- Men det mener altså prosjektledelsen. Din regjering vil begrense praksisen der ulike interessenter bare fortsetter og fortsetter med å komme med innsigelser og får utsatt vei- og banebygging. Er ikke dette et eksempel på det stikk motsatte?

— Nei, det synes jeg ikke. Denne regjeringen har sagt at man vil vurdere mer statlig plan, og det vil det bli mer av. Denne saken var svært spesiell og det var flere forhold som gjorde at vi gikk inn i den, sier Hoksrud.

En bro, en hubro og ytterligere forsinkelser

Broen skulle bygges i 2002. Men planene ble endret, og byggingen utsatt. Nå er broen under bygging, nøyaktig der den ble planlagt rundt 2000.

Ringebu er ett av lokalstedene som for veimyndighetene er blitt «kjendiser» som problemområder. Her er noen andre:

• Konflikten mellom ny E6 og Våtmarksområdet Åkersvika nær Hamar red kommunale, fylkeskommunale og statlige organer i en årrekke.
  Området er beskyttet av Ramsar — den internasjonale avtalen for bevaring og bærekraftig bruk av våtmarker. Til slutt havnet den i Miljøverndepartementet, der den lå i nesten fire år før den nye regjeringen i februar i år fant en løsning på saken.

• Det tok rundt ti år før de siste bitene falt på plass rundt kjempeveikrysset på Økern i Oslo. Også det skjedde i vår.
• E18 gjennom Vestfold tok mye mer tid og kostet enorme beløp ekstra fordi den ikke ble bygget sammenhengende, men bit for bit gjennom en årrekke.
• E18 langs Ramfjorden, to mil sørøst for Tromsø, har vært herjet av omkamper i en årrekke. Til slutt vedtok de rødgrønne en statlig plan, som de blå har opphevet. En ny plan ligger på bordet, men denne er det innsigelser mot, noe det ikke var mot den statlige planen. Saken er fortsatt ikke avgjort. Det er gitt at saken havner i regjeringen.
• Rundt 2000 planla man Dolmsundet bro på Hitra. Etter langvarig kamp sa i 2002 sa Miljøverndepartementet nei til planen. En ny plan kom, men så ble veien omgjort fra riksvei (714) til fylkesvei, og fylket hadde nye tanker om broen. På toppen av dette dukket en hubro opp, som torpederte nok en plan. Nå, i 2014, bygges broen, der den var planlagt i 2000.

Kritiserer sterkt at planleggingen trekker ut

— Dette synes vi svært lite om, sier Øyvind Solberg Thorsen, direktør i Opplysningsrådet for veitrafikken.

— Vi husker at Ketil Solvik-Olsen sukket over ny riksvei 7 som ble tvunget gjennom Sokna sentrum, i Buskerud. Han sa det skulle bli siste gang. Vi oppfattet at han mente at det skulle bli slutt på at lokale krefter skulle få spille en slik rolle. Så viste det seg altså at det likevel ikke var siste gang, legger han til.

Han mener det har vært utallige eksempler på det han kaller «vårt gammeldagse og ineffektive planregime» har kostet enormt både med tanke på tid og penger.