Norge

Tunnelboremaskinen som skal gjennomhulle Ulriken kom i 90 deler

For eller mot tunnelboremaskiner? Nå går debatten på Aftenpostens nettsider. Les mer om kjempen som skal grave seg inn i Ulriken.

En enda større tunnelboremaskin en denne, som har vært i sving under London, skal brukes i Bergen.
  • Sveinung Berg Bentzrød
    Sveinung Berg Bentzrød
    Journalist

Bør Norge bruke tunnelboremaskiner — eller ikke?

De to frontene i landets tunnelmiljø er steile, og meldte seg straks da Aftenposten skrev om gigantprosjektet under London, og om Ulriken og Follobanen, der disse monstermaskinene skal slippe til.

Maskiner som "spiser" opp til 80 meter fjell om dagen.

Aftenposten skrev at raset i Hanekleivtunnelen i Vestfold, og de katastrofale lekkasjene under bygging av Romeriksporten/Gardermoen, ikke ville forekommet om man hadde bygget med tunnelboremaskin (TBM). Dette ifølge Norges ledende tunnelekspert Thor Skjeggedal.

TBMundermonteringArna_OYG1992_doc6mpdj2kcrn9wuk0e6j-bPiAu2pmgQ.jpg

Her er noen smakebiter fra debatten på ap.no:

"Londons crossrail er gravd ut i gammel leire. Der er det kun TBM som gir mening, og det blir veldig effektivt. Kan ikke sammenlignes med å gnage seg gjennom granitt."

"Som det står i artikkelen er tunnelboremaskiner dyrt. Hver maskin i London kostet 100 millioner kroner. Mange tunneler i Norge har mindre totalkostnad enn en hva en slik maskin koster. Da sier resultatet seg selv.Tunnelene må være av en viss lengde og det må være en bergart som egner seg."

"Ved konvensjonell drift (boring og sprengning) kan stein knuses og brukes som kvalitetsfylling i eksempelvis veg / jernbanefyllinga. Ved fullprofilboring er massen ubrukelig til slike formål pga. høyt finstoffinnhold. Det er altså mange forhold som vurderes når metode skal velges."

"For alle i miljøet er dette kjente metoder, men hvor begge sider rir sine kjepphester."

"Ja, med Hanekleivtunnelen kom det jo tydelig fram hvor solide tunneler som blir bygget i Norge, med "tradisjonelle metoder". Bare flaks at ingen ble DREPT! Rart at disse Norske "tunnelekspertene" ikke fortsatt holder på med fyrsetting. Da kan de bruke enda lenger tid på å bli ferdig... "

— Mange tunneboremaskiner har gått seg fast rundt om i verden

Ruth Gunlaug Haug er veteran i det norske tunnelmiljøet. Hun har vær leder for Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk, vært i Statens vegvesen i fem år, jobbet hos Leonhard Nilssen og Sønner As LNS, som har gått i front på bruk av TBM i Norge, hun er nå hos Rambøl ,og hun sitter i styret i International Tunneling Association.

— I Veivesenet prøvde jeg å få vurdert TBM for den lange tunnelen til Ryfast i Rogaland, og andre prosjekter, nettopp for å få frem fordeler og ulemper, sier Haug.

— Både TBM og tradisjonell norsk metode med boring og sprenging er gode metoder, men til ulik bruk. Mange norske tunneler er for korte og for bratte til at TBM lønner seg.

— Vi skal også huske på at det står en god del maskiner fast inne i fjell rundt om i verden, etter mislykket bruk av TBM. De har aldri kommet ut igjen, sier Haug.

— Produsenter av TBM selger også inn denne løsningen til byggherrer som ikke kan nok om dette. Da går det dårlig. Men LNS er straks ferdig med en 7,4 km industritunnel, boret med TBM, sier Haug.

- Vann i norske tunneler spiser jernbaneskinner

I Jernbanemagasinets siste nummer, som publiseres mandag 19. oktober, bringer ingeniøren Øyvind Dammyr, som tar doktorgrad på TBM, inn følgende moment:

— I et betydelig antall norske jernbanetunneler er det til dels dramatiske problemer med dryppende og rennende vann.

— Vannet spiser bokstavelig talt opp jernbaneskinner og lager tekniske problemer på signalanlegg, strømforsyning og jordingsanlegg. Tradisjonelle frost-/vannsikringsløsninger har vist seg å være lite holdbare, sier Dammyr.

— Det medfører et stort vedlikeholdsbehov, og i høytrafikkerte jernbanetunneler kan dette i fremtiden gi store ulemper for reisende og godstransport.

— Den tradisjonelle norske metoden å vannsikre jernbanetunneler på, gir i en del tilfeller dårlig samfunnsøkonomi, sier Dammyr.

Han mener at kravene til tunneler må skjerpes, slik Jernbaneverket nylig har gjort.

Måtte bruke kjempebeltekran for å takle boregigant

For jernbanetunnelen som skal bores gjennom Ulriken står uansett en TBM snart klar.

TBMundermonteringiArna_OYG1894_doc6mpdj2kg3lhuj4ks2hf-fhukA9gNg8.jpg

Ifølge Jernbanemagasinet kom tunnelboremaskinen, der selve borehodet måler 9,3 m i diameter, i 90 deler.

I september ble borehodet løftet på plass med en av de største beltekranene som er å oppdrive i landet. Monteringen har pågått dag og natt.

Å bore seg gjennom syv km med fjell — nærmere bestemt gneis - skal ta 18 måneder. I 2020 skal det første toget gå på nytt dobbeltspor på lokalbanen mellom Bergen og Arna.

I tillegg oppgraderes det eksisterende tunnelløpet.

Enten på tampen av 2021 eller tidlig i 2022 skal de første togene settes i rute gjennom Follotunnelen, mellom Oslo og Ski. Her skal fire TBMer gjøre jobben, en jobb de starter på i 2017.

Noe av skepsisen mot TBM er at massen som maskinene "spytter ut" ikke kan brukes i fyllinger til ny jernbanelinje, utenfor tunneler. I Oslo skal materialet brukes til å bygge en ny bydel, i England brukes det blant annet til å etablere et nytt våtmarksområde for fugl, i Essex.

Hva så med selve Ulriken-maskinen?

Den borer seg frem ved hjelp av 62 stålkuttere, som hver veier 250 kg, som presses med stor kraft mot fjellet.

Det 223 tonn tunge borhodet dreies rundt av tolv kraftige elektromotorer med til sammen 5632 hestekrefter.

Til sammen 700 000 kubikkmeter med fjell skal tas ut av Ulriken.

Åtte rødmalte «bøtter» skovler «massen» inn gjennom tunnelfabrikken og over på transportbånd i flere etapper.

Prosessen er grundig demonstrert i denne videoen fra prosjektet London Crossrail i England, der åtte TBMer har vært i sving:

Etter planen skal det jobbes døgnet rundt seks dager i uken. En ukedag går med til å bytte kuttere og andre slitedeler.

For deg som har lyst til å lese mer om transport, her er et utvalg relevante artikler:

Jernbane skulle brukes itl å få flyttet varer over på skinner, og få ned antall vogntog på norske veier. Nå har Veivesenet, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor sett på realismen i ambisjonene:

Les også

Norske veier vil få vogntogsjokk

Det nye europeiske supersignalsystemet ERTMS er på vei inn på norske jernbaner:

Les også

  1. Budsjettlekkasje: 500 mill til signalsystem

Les mer om

  1. Samferdsel