Norge

Motorveien sto ferdig i 2008. Nå kommer rapporten som forteller at den er mer lønnsom enn noen hadde tenkt seg.

Ambulansesjåfør Per Andresen visste hva som ventet da han rykket ut til trafikkulykker på E6 på 1980- og 90-tallet. Han vet også hva som venter når han rykker ut i dag, til ulykker på den moderne motorveien. Foto: Monica Strømdahl

Færre dødsulykker. Mer plass til transport. Kortere reisetid. Plusspoengene står i kø i ny rapport om E6 gjennom Østfold.

  • Sveinung Berg Bentzrød
    Sveinung Berg Bentzrød
    Journalist

Da Per Andresen (52) og de andre ambulansesjåførene for noen år tilbake rykket ut til ulykker på E6 i Østfold, lurte de på hvor mange som satt inneklemt i bilene.

I dag står bilførere og passasjerer som oftest utenfor bilene og venter, uskadet.

– Arbeidssituasjonen vår er blitt en helt annen etter at firefelten kom, sier Andresen.

Liv kunne vært spart

Burde flere norske motorveier vært bygget hvis man hadde visst det man nå har fått vite om samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved slike veier?

Ja, mer enn antyder rapporten «Evaluering av E6 Østfold», laget av Menon Economics på oppdrag fra Statens vegvesen.

Rapporten konstaterer at flere menneskeliv kunne vært spart, både på denne europaveien og andre, om de ble bygget raskere.

Rapporten konstaterer også at Norge fortsatt undervurderer lønnsomheten av å bygge veier som dette, ikke minst fordi dødsulykker koster samfunnet store summer.

– Dette viser at utbygging av sammenhengende motorvei binder landet sammen gjennom økt fremkommelighet og redusert reisetid – samtidig som trafikksikkerheten blir mye bedre. Det er slik vi tenker rundt veibygging i fremtiden, skriver samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen i en e-post til Aftenposten.

Rykket ut til 13 dødsulykker i løpet av 14 dager

Per Andresen (52) kjenner E6 bedre enn de fleste. Foto: Monica Strømdahl

På 1980-tallet gikk ambulansesjåfør Per Andresen vakter som gikk over 14 dager. Med Moss som base gikk turene ofte til E6.

– For å gi et bilde på situasjonen: I september 1989 hadde vi i løpet av én slik periode 13 dødsulykker. Altså nesten én hver dag. Den ene dødsulykken avløste den andre. Det var personbil mot personbil og personbil mot tankbil, sier han.

Det var spesielt strekningen Mosseporten-Missingmyr-Sarpsborg som var ulykkesbelastet. Veien hadde ett felt i hver kjøreretning, og det var mange møteulykker.

– Allerede da man startet byggingen, tenkte vi at dette måtte bli bra. Ikke minst at veien er delt med midtdeler. Vi har hatt noen ulykker etter åpningen også, men da oftest med helt andre og mindre konsekvenser, sier han.

E6-utbyggingen parsell for parsell. Foto: Statens vegvesen

Fra «dødsvei» til trygg hovedvei

Antall dødulykker på E6 krøp ned mot null da motorveien sto ferdig. Foto: Monica Strømdahl

Gamle E6 bar med rette navnet «dødsvei». Norges viktigste veistrekning i retning resten av Europa ble rammet av titalls front mot front-ulykker.

Bare på to av delstrekningene den nye rapporten tar for seg, var det 25 dødsulykker, nesten alle møteulykker.

Etter at ny vei sto klar, har det vært tre dødsulykker. Alle skyldes utforkjøringer.

I 2016 var det to dødsulykker på E6 Østfold. I den ene kjørte en 70 år gammel mann mot kjøreretningen i flere km før det gikk galt. I den andre ulykken kjørte en motorsyklist inn i en midtdeler.

Derfor er nytten av E6 blitt «atskillig høyere enn forventet»

Ifølge den nye rapporten var man altfor beskjedne da man beregnet hva man kunne oppnå med ny E6:

  • Man undervurderte grovt verdien av færre dødsulykker.
  • Man undervurderte også grovt trafikkøkningen, verdien av mer transport og bedre mobilitet med tanke på arbeidsmarkedet.
  • I 1990 passerte 13.500 biler Sandesund-broen ved Sarpsborg. I 2016 var tallet 38.000, ifølge Veivesenet.
  • Rapporten har sett ekstra på fire av de syv delstrekningene. Her alene beregnes den samfunnsøkonomiske gevinsten til 9,17 mrd. kroner.
  • E6 gjennom Østfold kostet 5,66 mrd. (2015-kroner), 240 millioner kroner mindre enn man beregnet da bevilgningene til veien ble vedtatt.

Per Andresen Foto: Monica Strømdahl

Midtdeleren fanger opp hjulene og holder bilen fast

Veien ble veldig bra, konstaterer ambulansesjåfør Andresen.

– Vi ser hvordan wiren i midtdeleren på E6 er veldig effektiv. Den tar tak i forstillingen på bilene, tvinner seg rundt hjulene, og sørger for at bilen enten blir stanset der og da eller havner rett ved ulykkesstedet. Vi ser også at wiren ikke fungerer som en «eggdeler», som motorsyklister har fryktet.

– Det har vel også noe å si at det er bedre plass på E6 nå enn før?

– Ja. Ulykkene i dag skyldes oftest uoppmerksomhet, som når noen fikler med radioen. Eller at man får sleng på bilen når man forsøker å kjøre forbi. Uansett blir konsekvensene helt annerledes, sier Andresen.

Dette er de andre plusspoengene - og minusene

  • Reisetiden på delstrekningene er redusert med 22–27 prosent.
  • Veien ble bygget stykkevis og delt, slik norsk tradisjon for veibygging har vært. Likevel påpeker rapporten at Veivesenet har forsøkt å dra nytte av stordriftsfordeler ved å se hele strekningen i sammenheng, med en viss suksess.
  • Prosjektgruppen i Veivesenet har vært stabil og kompetansen god.
  • Veivesenet får skryt for god gjennomføring.
  • På minussiden kommer konsekvenser for dyrket mark og miljø, inkludert økte utslipp fra trafikken. Noen av skadene er redusert med bruk av støyskjerming, rensedammer, beplantning langs veien og viltoverganger.

Natur og Ungdom protesterte - dette sier de nå

17. februar 2000: Demonstranter fra Natur og ungdom stopper trafikken på E6 i protest mot veiutbyggingsplanene i Østfold. Foto: Knut Snare

I februar 2000 stoppet demonstranter fra Natur og Ungdom trafikken på E6 ved Moss, som en protest mot planene om å bygge ny motorvei.

– Det er klart at det å bygge ut nye transportløsninger har positive effekter. Men vi er en miljøorganisasjon og må se på effektene her. Med ny vei kjører flere bil, sier leder for Natur og Ungdom, Ingrid Skjoldvær.

– Hva med reduksjonen i antall dødsulykker?

– Det er klart at det er bra. Også vi er for å øke sikkerheten. Men det finnes andre måter å gjøre det på enn å bygge flerfelts motorveier. Som midtdelere.

– Dere mener fortsatt at veien ikke skulle vært bygget ut?

– Ja, det er klart. Regjeringen selv peker på at det er innenfor transportsektoren at de større utslippskuttene skal gjøres, sier Skjoldvær.

Les mer om

  1. Statens vegvesen
  2. E6
  3. Østfold