Norge

Alle har tatt feil om muligheten for å flytte millioner av tonn fra vei til jernbane

Glem alt prat om å flytte gods fra vei til jernbane. Det er sjokkbeskjeden fra Veivesenet, Jernbaneverket og sjefen for Transportøkonomisk institutt.

Kopiavtoggrafikknett-Q4YHYgJv3y.jpg
  • Sveinung Berg Bentzrød
    Sveinung Berg Bentzrød
    Journalist

I mange år har norske regjeringer snakket varmt om å flytte varetransport fra vei til jernbane. Da er det ferske budskapet fra Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor triste saker. Det lyder nemlig:

«Hjelp – vi greier det ikke!»

Sammen har de sett på alle tenkelige måter å leve opp til Regjeringenes strategi – dempe tungtransporten på norske veier ved å flytte varer fra vei til bane og sjø.

Transporttoppene: Den norske strategien har vært naiv – og feil

Konklusjonen – som uten tvil treffer politikere, miljøvernere og alle veitrafikanter midt i mageregionen – lyder slik:

«Ingen av tiltakene vi har analysert, er i stand til å redusere veitransporten under dagens nivå.»

Tvert imot. Det vil strømme på med hundretusenvis av nye lastebiler. Fordi godsimporten til Norge ligger an til å bli mer enn doblet i årene som kommer, og fordi både eksport og innenriks transport vil vokse voldsomt.

Alt ifølge analyser som er gjort til Nasjonal transportplan for 2018-2027.

I beste fall kan man bremse utviklingen noe.

Det er et faktum at det utelukkende er tungtransporten som bryter ned norske veier. Les hva Regjeringen svarte da Aftenposten fastslo dette.

Kjempeanlegget på Alnabru gir et lite innblikk i de enorme mengdene av gods som fraktes på vei og jernbane i Oslo. At anlegget er utdatert er med på å svekke jernbanens mulighet til å kapre større mengder gods.

Både jernbanedirektør Elisabeth Enger og direktør Gunnar Lindberg konstaterer sier nå at strategien som er fulgt, har vært for enkel, for naiv, rett og slett feil.

— Vi ser for oss en fremtid med mer enn dobbelt så mange tunge kjøretøyer på våre veier, sier Lindberg.

Dette er rapporten som forteller om vei-fremtiden:

Uansett om man legger tunge avgifter på veibruk, hjelper godstogene til å holde rutetiden, bygger jernbaneterminaler så tett at det ikke trengs lastebiler i hver ende av transporten og bygger havner akkurat slik sjøtransportørene vil ha det: Det blir mer transport på veiene. Mye mer.

Det er budskapet i rapporten «NTP Godsanalyse». Den består av en hovedrapporten og fire underrapporter på tilsammen på 831 sider.

Hovedrapporten kan du lese her.

Aftenposten har lest sammendragene. Sjefen for Transportøkonomisk institutt, Gunnar Lindberg, har lest hele. Tittelen på hans oppsummerende kronikk i bladet Samferdsel lyder:

«På tide å droppe snakket om overføring fra vei til sjø og bane.»

Statsråd og jernbanedirektør må legge ny plan

Det kan faktisk gå verre enn rapporten antyder.

Travel dag på Alnabru godsterminal i Oslo.

Da Aftenposten i februar intervjuet lederen for rapportarbeidet, Else Marie Marskar, fryktet hun for at jernbanen ikke vil være i stand til å holde på sin andel. Artikkelen hadde tittelen: Fremgang eller fullt sammenbrudd for gods på jernbane?

«Uten at det virkelig satses på skinnegående godstransport, er det fare for full kollaps», sa Marskar til Aftenposten.

I mars presenterte Aftenposten i 10 punkter samferdselsminister Ketil Olsen og jernbanedirektør Elisabeth Engers plan for å holde tusenvis av lastebiler unna veiene. Den handlet ikke minst om gi godstogene en hjelpende hånd.

Blir det umulig å kutte i klimautslippene fra transporten?

Nei. Det finnes lys i tunnelen. Like klart som den slår ihjel håpet om å kutte i tungtransporten på norske veier er anbefalingen i «NTP Godsanalyse» når det gjelder utslippskutt:

«Målene kan nås ved å gjøre all godstransport mer sikker, effektiv og miljøvennlig – uavhengig av fordeling mellom vei, bane og sjø.»

  • Nullutslipp – sikrere transport – monsteravgifter – 3D-kopiering – les om alternativene som finnes lenger nede i saken.
  • Det er et faktum at det utelukkende er tungtransporten som bryter ned norske veier. Les hva Regjeringen svarte da Aftenposten fastslo dette.

Syv grunner til at tungtrafikk på vei bare vil øke

Årlig fraktes 270 millioner tonn med varer på veier i Norge. Selv med det som kalles «sterke tiltak», kan maksimalt 5–7 millioner tonn flyttes fra vei til bane, ifølge rapporten «NTP Godsanalyse». Og overføringen vil i liten grad være samfunnsøkonomisk lønnsom.

Dette er fordi:

  1. Veitransport – jernbane og sjøtransport konkurrerer lite – eller ingenting. De frakter forskjellig type gods .
  1. 90 prosent av veitransporten – sannsynligvis mer – består av lokale varetransporter og korte transporter knyttet til bygge— og anleggsarbeider.
  1. 80 prosent av sjøtransporten består av utenriks bulktransport (olje, gass, kull, malm, sement, sand, grus, korn og dyrefôr).
  1. 80 prosent av gods på jernbane består av innenriks transport av malm og annen bulktransport.
  1. Mengden av varer som fraktes vokser voldsomt, og det som vokser mest er varer det haster mye med, ikke minst varer som kommer fra Østersjøområdet.
  1. Både samferdselsministeren og jernbanedirektøren vil bygge flere terminaler, oppgradere og prioritere gods på jernbane. Men linjene som kanskje har størst potensial, Bergensbanen og Dovrebanen til Trondheim, vil for en stor del være enkeltsporede og «gammeldagse» i mange år fremover. Spesielt Dovrebanen er hardt rammet av forsinkelser, ras, flom og andre problemer. Og på alle linjer konkurrerer godstog med persontog.
  1. Veitransport vinner frem fordi den raskt tilpasser seg nye avsendere og mottagere, nye varetyper, nye lagerløsninger, nye strekninger og nye behov hos dem som skal ha varene.
PiggyBackogReachStackerGanddal_OYG0164_doc6mjt6fvrbwkxncgk2hf-px1FewQ0h4.jpg

Dommen fra transportinstitutt-sjefen: Feil politikk

Direktør for Transportøkonomisk institutt (TØI), Gunnar Lindberg, anklager politikerne for å ha tenkt feil:

— Politikken med å flytte gods fra vei til sjø og bane har feil utgangspunkt. Valg av transportform bestemmes av individuelle aktører på markedet, små bedrifter eller vanligere, store globale logistikkforetak, mener Lindberg.

Han sier at disse aktørene ser på priser, reguleringer og kvaliteten på infrastrukturen og fastslår at EU har redusert transportkostnader kraftig, og mest for veitransport.

Og videre:

Når det er handelen med Sverige, Polen og Baltikum som øker. Da blir veien mer konkurransedyktig, mens det blir vanskeligere for sjø og jernbane å fremstå som attraktive. Geografien bestemmer hva som er mulig.

— Når godset blir til produkter – for eksempel sjømat – som taper seg i verdi hvis de ikke når kunden hurtig, øker veitransportens fortrinn ytterligere, konstaterer Lindberg.

Samferdselsministeren: Fingeren er stukket i jorden

— Nå vet vi i hvert fall hvor vi skal begynne. Slik sett er dette en god rapport, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp).

- Er du enig i at strategien har vært for naiv?

— Det er bedre å ha en rapport der fagfolkene ser på hva som er potensialet, fremfor å gå rundt og tro at alt kan flyttes på. Det er et faktum at man overordnet har tenkt at alt som kan gå på vei kan gå på jernbane, og alt som kan gå på jernbane kan fraktes på sjøen. Nå er fingeren stukket i jorden.

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen

— Hvordan blir det på veiene våre fremover?

— For det første vet vi at trafikken vil øke, både på vei, jernbane og sjø.

- Mest på vei?

— Ja. Jeg skulle ønske det var mer som kunne flyttes på fra vei enn 5–6 millioner tonn. Men min målsetting er å få mest mulig over på jernbane. Jernbane blir viktig for å bremse veksten på veiene. Samtidig blir det viktig å bygge ut veiene, gjøre dem mer energieffektive, sier Solvik-Olsen.

Tid for erkjennelse – sier jernbanedirektøren

Også jernbanedirektør Elisabeth Enger sier nå åpent at det har vært en for enkel strategi å bare tenke flytting av gods fra vei til bane.

Fornøyde her, men godsrapporten som fungerende veidirektør Lars Aksnes og jernbanedirektør Elisabeth Enger står bak, sammen med Avinor og Kystverket, er dyster lesning.

— Det er tid for erkjennelse. Likevel er det viktig for oss å kjempe for å utnytte det overføringspotensialet som finnes. Også 5–7 millioner tonn betyr mange, mange lastebiler, sier Enger.

På kort sikt vil hun:

Styrke jernbanens konkurransekraft ut fra planen som ble omtalt i Aftenposten.

— Å beholde containertransporten mellom byene blir veldig viktig. Så er vi godt i gang med jobb nummer én, vedlikehold. Det er det absolutt viktigste vi gjør.

-Ved siden av vedlikehold er det viktig å få modernisert navet for godstransport i Norge, Alnabru. Mer effektive og billigere omlasting på terminalene vil hjelpe, sier Enger.

På lengre sikt vil hun:

— Vi må få tak i mer av varene som kommer fra Europa, på et tidligere tidspunkt. Det kommer mer fra Sverige enn jeg var klar over. Og veldig mye fra Østersjøen. Vi må finne ut av hva som egner seg for jernbane.

— Mer gods bør kunne gå direkte fra Göteborg til Oslo, sier Enger.

- Når står dobbeltspor klart hele veien her?

— Det kan jeg ikke si noe om i dag.

- Ny InterCity-linje til Halden står klar først i 2030?

— Vi planlegger for det. Så må vi se på linjen videre, sier Enger.

Gulrot og pisk – veksten på vei kan halveres

Det finnes virkemidler med stor effekt, konstaterer rapporten «NTP Godsanalyse». Men de er omstridt.

  • Ved å gjøre veitransport vesentlig dyrere, gjøre transport med jernbane og skip billigere, og gjøre sjø- og baneterminaler mer effektive, kan den forventede veksten for lastebiler omtrent halveres.
Et enormt antall vogntog på norske veier kan gi flere slike situasjoner, der tungtransport får trøbbel på vinterføre.
  • Mens avgiftene for å kjøre i spredt bebygde områder i dag står i forhold til utgiftene som påføres samfunnet, ligger de langt under kostnadene for bytransport.
  • Åpner man for modulvogntog (svært lange vogntog), fri konkurranse på vei og bedrer veikvaliteten, vil veitransport derimot øke enda mer.
  • Klarer man å få til transport på sjø, der næringsliv og industri ligger nær havneområdene, vil ha det ha betydelig effekt.
  • Effekt vil også flere terminaler for jernbane ha. I dag finnes noen få, store. Rapporten peker på Follo/Østfold, Drammens-området og Larvik/Grimstad som aktuelle.

Har miljøet tapt fullstendig – hva med 3D-kopiering?

Nei. Men det er bare én vei å gå for om man for alvor skal kutte ned på klimautslipp fra vei— og sjøtransport. Det er å få ned utslipp fra hvert kjøretøy og hvert fartøy:

  • Biler som går på elkraft eller hydrogen.
  • Større andeler av biodrivstoff i konvensjonelle drivstoff.
  • Bedre muligheter for ladning og distribusjon og salg av nye drivstofftyper.
  • Vrakpantordning som vil gi investeringer i mer effektive og mindre forurensende skip.
  • På sikt kan 3D-kopiering som ny produksjonsprosess forandre transportbehovet. Jo flere produkter som kan benyttes her jo mer behov blir det for råvaretransport, som sjø- og jernbane er godt egnet for.
    Men:

Noen av de tiltakene som vil bidra mest til miljø og sikkerhet og et billigere transportsystem antas å kreve så store investeringer at de ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme.

Ulempene for næringslivet vil kunne være større ved nye veiavgifter enn nytten i form av færre ulykker og bedre miljø.

Andre tiltak, som fri konkurranse for innenlandsk veitransport, er samfunnsøkonomisk lønnsomme, men vil ha negativ effekt på miljø og sikkerhet.

  • Regjeringen har varslet en rekke tiltak for å gjøre norske vinterveier tryggere i år. Aftenposten ga denne statusrapporten i august i år:

Les også

  1. De norske heltene fra National Geographic kan få mindre å gjøre

Les mer om

  1. Samferdsel