Norge

Ny rapport: Kort reisetid til Hønefoss gir milliardgevinst

Hørt om agglomerasjonseffekten? Den viser at Ringeriksbanen kan gi milliardoverskudd. Og hvorfor effekt av jernbane i noen tilfeller er høyere enn for vei.

Hønefoss stasjon i dag. En gammeldags stasjon, med en gammeldags jernbanelinje til Oslo, som går via Hokksund. En ny bane kan redusere reisetiden fra 1, 46. min 30 min. Foto: Forum Nye Bergensbanen

  • Sveinung Berg Bentzrød
    Journalist

Hønefoss ønsker å bli et nytt Lillestrøm. Eller «en ny vestkantbydel for Oslo», som de største entusiastene uttrykker det.

For at dette skal kunne skje må:

  • reisetiden fra Oslo ned.
  • ny Ringeriksbane få en langt bedre plass i ny Nasjonal transportplan enn det som hittil er varslet.
    For å lykkes med det har Hønefoss og Forum Nye Bergensbanen regnet ut hvilken gevinst det gir å bringe folk på Hønefoss nærmere arbeidsplasser i Oslo.

Måleinstrumentet — som ifølge studien fra analyseselskapet Cowi dokumenterer potensialet for Hønefoss - kalles agglomerasjonseffekten.

Om Hokksund til Hønefoss

Det går tog til Hønefoss også i dag. Men på vei fra Oslo er det innom både Asker, Drammen og Hokksund, på sin vei til Bergen.

På det meste bruker det 1 t og 46 minutter. Selv på dagens utskjelte veistrekning går reisen med bil unna på en time, riktignok utenom rushtid.

Tre ganger så raskt

Med en Ringeriksbane som går via Sandvika og Sundvollen, som Hønefoss og Forum Nye Bergensbanen slåss for, vil reisetiden med tog komme ned i 30 minutter.

Den vil også gi en samfunnsøkonomisk milliardgevinst, ifølge en studien som analyseselskapet Cowi nå har gjort på oppdrag fra Forumet.

Studien viser en dog en høyere effekt for arbeidsmarkedet med ny jernbane enn for ny vei.

Kort sagt ønsker Hønefoss en tilsvarende utvikling som Lillestrøm har hatt.

Les også:

Les også

Lillestrøm kan bli en like stor by som Drammen

Vedtatt, aldri bygget

Ringeriksbanen er jernbaneprosjektet som er vedtatt av Stortinget. Og som igjen og igjen er solgt inn som ett av Norges viktigste jernbaneprosjekter. Men som aldri er realisert.

Og som ikke kommer til å bli det med det første, om Jernbaneverkets forslag til ny Nasjonal transportplan (NTP) tas til følge, planen som Regjeringen nå i løpet av noen uker skal legge frem.

Ute av listen

Jernbaneverket vil nemlig prioritere InterCity-bane mellom Oslo og Lillehammer, Halden og Skien. JBV vil bare sette av 100 millioner til planlegging av Ringeriksbanen, og bare dersom Regjeringen skulle øke pengesummen til NTP med 45 prosent eller mer.

Dette til tross for at kjøretiden med ny Ringeriksbane ifølge Jernbaneverket går så mye ned, at det ligger et grunnlag her for at brukerne kan være med på å betale for investeringen.

Ikke nok med det, i september gikk Samferdselsdepartementet ut og sa at en hovedutredningen man hadde jobbet med i fem år for Ringeriksbanen var så godt som verdiløs.

Les også:

Les også

Vraker fem års jernbanearbeid

Kvaliteten var ikke god nok til at man kunne si ja eller nei til bygging, hevdet statssekretær Lars Erik Bartnes.

Nå — eller svært lenge til

Det er for å rykke frem i køen at kommuner og fylker langs Bergensbanen, som utgjør Forum, har fått analyseselskapet Cowi til å beregne gevinstene av Ringeriksbanen. Lykkes de ikke kan det gå tiår før banen kommer.

Det er her agglomerasjonseffekten kommer inn.

Den måler gevinster for vei- og jernbaneprosjekter i tillegg til kortere reisetid og andre effekter som inngår i en tradisjonell nyttekostnadsanalyse.

Ifølge Cowi bidrar agglomerasjonseffekten til at Ringeriksbanen vil gå med over syv milliarder kroner i overskudd, over en periode på 25 år.

— For det første blir arbeidskraften på Hønefoss mer verdt når de kan utnytte sin kompetanse i et større arbeidsmarked. For det andre øker pendlingen fra Ringerike til Osloområdet, sier Bernt Sverre Mehammer, leder for avdeling for samfunnsøkonomi i Cowi.

Her ser man for seg at den nye jernbanelinjen mellom Oslo og Hønefoss skal gå, nemlig via Sandvika og med stopp på Sundvollen. Foto: Illustrasjon: Jernbaneverket/Forum Nye Bergensbanen

Flere ideer— For næringslivet i hele området betyr dette ansatte med riktigere kompetanse og dermed lavere opplæringskostnader, mens arbeidstagerne vil oppleve bedre forhold for læring og utveksling av idéer, sier han.

— Enkelt sagt handler dette om at når Ringerike blir en del av Osloområdet, med trekanten Drammen-Oslo-Lillestrøm, legges forholdene langt bedre til rette for å utnytte spesialkompetanse. For eksempel blir sannsynligheten for at en ekspert på Hønefoss får en arbeidsgiver som trenger akkurat hennes kompetanse, langt større, sier Mehammer.

— Til sammen finner vi at bygging av Ringeriksbanen vil forbedre gjennomsnittlig produktivitet for arbeidstakere på Ringerike med nesten fem prosent. I tillegg forbedres produktiviteten i Osloområdet litt. Til sammen for de berørte områdene summeres dette til en årlig gevinst på 500 mill. kroner pr år. Nåverdien av dette er 7,4 milliarder.

- Høyere effekt enn for vei

— Vi har sett på den samme effekten for nytt dobbeltspor på strekningen Hamar-Lillehammer, her er tallene 300 mill pr år og 4,2 mrd i nåverdi, over en periode på 25 år. Forskjellen handler mye om avstanden til Oslo, sier Mehammer.

- Dere hevder at effekten er sterkere for ny jernbane enn for bedre vei, Oslo-Hønefoss?

— Vår modell gir ingen direkte forklaring på dette. Men det er naturlig å tenke seg at for pendlere er tog en bedre kommunikasjonsmåte enn bil. Dermed gir et godt jernbanetilbud en sterkere effekt på arbeidsmarkedet enn en god vei, sier Mehammer.

Vanskelig effekt å måle

I fjor høst kom et utvalg oppnevnt av Finansdepartementet med en rekke forslag til å endre dagens måte å beregne samfunnsøkonomisk lønnsomhet på, for store samferdselsprosjekter.

Les også

Vil sette ny verdi på norsk vei og jernbane

Utvalget, under ledelse av professor Kåre P. Hagen fra Norges Handelshøyskole, anbefalte bl.a. å ta hensyn til ringvirkninger som effekter på arbeidsmarkedet.— Vi vurderte også agglomerasjonseffekten, men her er det vanskelig å lage generelle regler. Lokale forhold avgjør effekten, sier Hagen til Aftenposten.no.

Tror de kan ha tatt hardt i

— Uten at jeg kjenner Cowi-studien høres fem prosents økt produktivitet på Hønefoss mye ut. Men dette er avhengig av lokale forhold, og agglomerasjonseffekten er et reelt begrep. Enkelt sagt er ligger produktivitet og lønninger høyere i byer enn i utkantstrøk, sier Hagen.

- Har man rett i at Hønefoss har et potensial, og at transport hit i dag er mer klønete enn andre byer i tilsvarende avstand fra Oslo?

— Pendlereffekten er avhengig av tiden det tar å reise. Noen mener den må ligge på under en time, for at denne effekten skal oppnås, sier Hagen.

  1. Les også

    Oslo kan ta innersvingen på distriktene

  2. Les også

    Her er partienes vei- og jernbaneambisjoner

  3. Les også

    Dette har Arbeiderpartiet aldri gjort før

Les mer om

  1. Samferdsel

Relevante artikler

  1. LEDER

    Aftenposten mener: Vi må nå tro at Ringeriksbanen faktisk kommer

  2. NORGE

    Toget skal frem - Broen kan bli revet

  3. NORGE

    Vestfoldbanen rykker fra Østfoldbanen i togutbyggingen på Østlandet

  4. NYHETSANALYSE

    12 grunner til at jernbanen vil glemme våren 2018

  5. NORGE

    Dersom Østfold skal få ny jernbane, må den bygges der vikingene seilte sin skip.

  6. NORGE

    Den største stasjonen vil ha 300 passasjerer om dagen. Er det likevel gode grunner til å bygge jernbane i Nord-Norge?