- Veier kan bygges på halve tiden

Veier og jernbane kan bygges 35 til 50 prosent raskere enn i dag, ifølge ny NHO-rapport. Nå anbefaler NHO-sjefen «politisk lite kontroversielle» løsninger.

E18 Kristiansand-Grimstad er eksempel på et vellykket OPS-prosjekt.

Når smartere løsninger for å bygge vei og jernbane ikke tas i bruk, er det ikke grunnet uenighet om at de er smartere. Det er politisk ideologi som står i veien.

Det mener NHOs administrerende direktør John G. Bernander. I dag leverer NHO rapporten «Raskere og smartere samferdselsutbygging» til samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa. Rapporten anbefaler nye finansierings— og prosjektløsninger i versjoner som er «politisk lite kontroversielle», som det heter.

Bak rapporten, som er laget av Vista Analyse, står NHO, noen av landets største transportorganisasjoner, de største entreprenørene og fagforbund som Byggenæringens Landsforening. Rapporten er, ifølge NHO, næringslivets svar på Kleppas invitasjon gjennom Aftenposten i vår om å komme med innspill til hvordan Norge skal få til et kjempeløft for vei og jernbane.

Det er dermed et samlet næringsliv som mener at det kan bygges 35–50 prosent raskere enn Regjeringens Nasjonal Transportplan legger opp til.

Stridens eple

På rekke og rad har veibyggere, annet næringsliv og opposisjonen på Stortinget ropt på vei og jernbane som kan planlegges og bygges uten å bli styrt underveis av statsbudsjettene. Der penger til fullføring av prosjektet er garantert idet man setter i gang, penger som er hentet fra egne offentlige fond eller fra private/offentlige lån.

Men slike løsninger, som gjerne er kalt prosjektfinansiering, og som ikke minst er knyttet til såkalte OPS-prosjekter (offentlig-privat samarbeid), har møtt motbør i Finansdepartementet og Regjeringen. Finansminister Sigbjørn Johnsen har sagt gjentatte ganger at man ikke skal behøve å låne penger til veibygging så lenge Norge har penger på bok.

— De tre OPS-prosjektene som allerede er satt ut i livet, har vist seg å være kjempesuksesser. Men vi registrerer at det finnes noen ideologiske sperrer her. Da må disse sperrene uansett ikke få stå i veien for å ta i bruk de beste erfaringene fra OPS-prosjektene, sier Bernander.

Direktør Klaus Hansen i Veidekke sier at erfaringen med store prosjekter er at det går fortere når de gjennomføres som en helhet.

— Da får entreprenøren mulighet til å bruke sitt utstyr på en optimal måte. I dag er det ofte stykkevis og delt, og det kan ta veldig lang tid, sier Hansen.

For hele livet

Også såkalte livsløpsentrepriser blir anbefalt i rapporten. Det innebærer at én og samme entreprenør får ansvar for utbygging, drift og vedlikehold av en veistrekning.

For å unngå at ordet prosjektfinansiering skal skape strid, vil NHO bruke det om alle typer finansieringsløsninger der bevilgningene til hele prosjekter er sikret ved oppstart. Rapporten foreslår bl.a. å prøve ut «flerårig budsjettering», der man binder bevilgninger til ulike poster i et lengre perspektiv. Denne praksisen følges bl.a. i Sverige, Danmark og Nederland.

Regjeringen har kalt ordningen for det nye jernbanesporet mellom Oslo og Ski for prosjektfinansiering ved at det har fått en egen post i statsbudsjettet. Dette er bare en budsjetteknisk måte å gjøre det på.

Tre milliarder spart

Prosjektet er like utsatt for kutt som andre budsjettposter, hevder NHO. Ved reell prosjektfinansiering kan man for Oslo–Ski spare tre milliarder kroner – to av dem som følge av raskere gjennomføring, ifølge rapporten.

Magnhild Meltveit Kleppa sier at det ikke blir noen endring av finansieringen av prosjektene som er med i gjeldende Nasjonal Transportplan, men at hun i dag vil diskutere med næringslivet løsninger for neste transportplan. Den skal dekke perioden 2014-2023.

— Jeg har allerede fått noen innspill, og jeg imøteser rapporten fra NHO med stor interesse. Når det gjelder stykkevis eller klattvis utbygging, prøver vi også i inneværende periode å gjøre det vi kan for å få til sammenhengende utbygginger. Vi er veldig observante på fordelene ved sammenhengende utbygging, sier Kleppa.