Norge

Slik ble Sveriges NSB ribbet - og gjorde comeback

Svenske SJ gjorde alt som hadde med tog å gjøre - og mye mer. Men det var før de ble ribbet.

Fortsatt er SJ, her i form av et klassisk togsett med Stockholm Stadshus i bakgrunnen til venstre, dominerende på persontrafikk i Sverige. Men på en helt annen måte enn frem til 1988. Foto: Vegard Grøtt

  • Sveinung Berg Bentzrød
    Sveinung Berg Bentzrød
    Journalist

En gang sto SJ for Statens Järnvägar. Nå er SJ bare forkortelsen SJ.

Etter å ha strittet kraftig imot konkurranse sies selskapet nå å være fornøyd med å drive langdistansetog. Punktum.

Hoteller. Restauranter. Rengjøring. Eiendom. Skinnegang. Verksteder. Spedisjon. Lokaltog. Regiontog. Langdistansetog. Alt var tidligere SJ.

Altså omtrent som i Norge med NSB, før Jernbarneverket, Rom eiendom og mer til ble skilt ut.

Også på verksted— og vedlikeholdssiden er det i dag åpen konkurranse i Sverige. Selskaper som EuroMaint (som SJ i stor grad bruker) og Swemaint konkurrerer blant annet med norske Mantena og togprodusenten Bombardier. Ofte inngås kontrakter om vedlikehold i forbindelse med kjøp av materiell. Det forteller jernbaneekspert Gunnar Alexandersson ved Handelshøyskolen i Stockholm.

Strittet i mot

— Mye av SJs eiendomsvirksomhet er overtatt av Jernhusen, som forvalter og utvikler stasjoner og stasjonsområder. Også her har man ønsket større konkurranse, selv om Jernhusen har stått for en profesjonalisering av eiendomsdriften og utvikling av stasjoner med butikker, cafeer, kjøpesentre og lignende, sier han.

Gunnar Alexandersson fra Handelshøyskolen i Stockholm har fått i oppdrag fra regjeringen i Sverige å oppsummere konkurransen for persontog i Sverige, og foreslå forbedringer. Foto: Vegard Grøtt

Alexandersson sier at SJ satte seg kraftig på bakbena da konkurranse på persontogtrafikk i praksis ble opphevet i 1988. — Tidlig på 1990-tallet var SJ veldig negative, og motarbeidet nye aktører. I de senere år har de snudd, delvis fordi man ser at et er bra med nye aktører, delvis fordi det ikke lenger er slik at SJ «har skylden for alt». For folk flest er fortsatt jernbane synonymt med SJ, men det passer i dag selskapet bra ikke å skulle kjøre alle typer trafikk, sier Alexandersson.

Og fortsetter:

— Nå kan de prioritere langdistanse, og deltar ikke lenger i alle konkurranser om kjøp av togtjenester. Historien viser at SJ har tapt markedsandeler, men likevel ikke trafikkvolum. Dette fordi togtrafikken totalt har vokst veldig i Sverige.

Vant tilbake kontrakter

Etter å ha tapt noen kontrakter i starten har SJ, enten alene eller i samarbeid med andre, vunnet tilbake flere av disse, sier Alexandersson.

- Hva er det mest positive med konkurransen?

— Man glemmer lett at det har vært viktig for å satse mer penger på infrastrukturen. Tidligere, da SJ drev med alt fra buss til hotell, og konkurrerte med andre spedisjonsselskaper, var mange usikre på hva statlige bevilgninger til SJ gikk til. Oppsplittingen i et jernbaneverk ga mye større kontroll over de statlige pengene. Siden er det satset to til tre ganger så mange penger på infrastrukturen, også om man justerer for endret kroneverdi. Det tror jeg ikke man hadde fått til med den gamle modellen, sier Alexandersson.

Han fortsetter:

— Så er det helt klart at nye selskaper har gitt nye ideer for jernbanedrift. For måter å ta vare på togmateriell, om hvor folk vil reise, og store innsparinger knyttet til anbud. Etter å ha vært i negativ spiral frem mot 1980-tallet har jernbanen siden hatt en positiv utvikling.

- Og de negative sidene?

— Mange selskaper har vanskeliggjort arbeidet med å lage et felles, godt system. Spesielt under vinterproblemene var mye uklart om roller og ansvar. Noen selskap har også gått inn med strategiske bud, og siden ikke vært i stand til å drive en line. Et eksempel er det danske DSB First, som ga opp å drive togrute over Öresund.

Ikke alle selskap som har forsøkt å konkurrere med SJ er i virksomhet i dag. Her et moderne SJ-tog. Foto: Vegard Grøtt

— Transport som dette er avhengig av at alt fungerer hver dag, det blir vanskelig om ett selskpa plutselig hopper av. Tidligere var også billettsystemene et problem. Det var vanskelig for folk å se hvilket selskap som har transporten for den og den linjen. Men etter hvert har de blitt vant til at tog nå ligner mer på flytransport, og at dette innebærer å bytte selskap. Systemet fungerer bedre nå enn tidligere, men det kan gjøres enda bedre, sier Alexandersson.

Samme antall passasjerer

En rapport fra Trafikverket forteller at SJ i dag frakter like mange passasjerer som i 1995, i 2003 og i 2007. Men markedsandelen har sunket kraftig, selv om den fortsatt ligger over 50 prosent av all persontogtrafikk.

Ønsker SJ selv seg tilbake til tiden før konkurransen?

— Nei, sier pressesjef Dag Rosander:

— Det vi kaller avreguleringen har vært et faktum i flere år. På lang sikt kommer det samme til å skje med persontrafikken i hele Europa. Dess flere togprodukter det finnes på markedet, dess flere mennesker parkerer bilen og velger bort flyet. Flere togreiser skaper et mer bærekraftig samfunn samtidig som kundene selv kan sammenligne togoperatørene.

Fra 26.000 til 4500 ansatte

— SJ har transportert mennesker med tog i 150 år og utvikler nå et tilbud som er ytterligere skjerpet for å møte konkurransen, sier Rosander.

- Hvor mange ansatte har SJ i dag sammenlignet med tidlig på 1990-tallet?

— Da Statens Järnvägar i 1988 ble delt mellom SJ AB og Banverket, hadde selskapet cirka 26.000 ansatte. I dag oppgis antallet ansatte i SJ AB til cirka 4500.

  1. Les også

    Persontrafikken på svenske tog har økt med 80 prosent

  2. Les også

    Snike på toget? Still klokken!

  3. Les også

    Så fullt er toget - og det blir ikke bedre

Les mer om

  1. Samferdsel