Norge

Slik skal bilene tvinges ut av norske byer

Regjeringen vil tvinge byene til å overgå hverandre i upopulære tiltak.

Busspassasjer Christel Johnsen (28): - Jeg reiser kollektivt seks ganger om dagen. Oslo er en ganske liten by. Det kan ikke være så vanskelig å få til kollektivtrafikken. Mine avganger på 30-bussen og 37-bussen er ofte forsinket. Det hender jeg ikke kommer med. Det er like irriterende hver gang. Jeg tror buss- og trikkesjåfører får mye kjeft. Det må være slitsomt. Men rushtidsavgift og færre P-plasser? Helst ikke.
  • Sveinung Berg Bentzrød
    Journalist
  • John Hultgren
    Utenrikssjef
Bilist Grethe Angelvik (47): - Jeg kjørte fra Råde i Østfold klokken 7.00 om morgenen. Trafikken har vært grusom. Jeg er fremme nå kl. 8.30. Jeg har sterkt vurdert å bli togpassasjer. Mister jeg firmaparkeringsplassen vil det bidra til at jeg blir det. Rushtidsavgift vil få flere til å bli det. Men jeg synes ikke om disse tiltakene. En by må være levende, tilrettelagt også for parkering. Få tog i rute, og gjør det billigere å reise med dem, så blir jeg togpassasjer.
Trikkefører Erik Valøy (50): - Personlig skjønner jeg ikke hva bilene gjør innenfor ring 1. Oslo er bygget med små, trange gater. Kollektivtrafikken er i utgangspunktet ganske bra, og knutepunktene der de stopper er mange innenfor ring 1. Jeg er for innstramming av P-plasser. Men; når de forsvinner, så forviller folk seg inn på steder som Stortorvet og Grensen, for å finne nye steder å parkere. Da blir det kaos. Vi står bak og trykker, mens kalde passasjerer venter på neste holdeplass.

Byer skal konkurrere mot hverandre om å bruke Regjeringens verktøy. Pengepotten er på 26,1 milliarder kroner. Byer som velger andre løsninger, kan få null.

Trikkene er allerede så fulle at de må kjøre fra passasjerer. Det samme er bussene. Hvordan kan man unngå at biltrafikken øker enda mer når antall innbyggere i de største byene stiger kraftig?

Svaret på det spørsmålet ligger bak Regjeringens satsing på kollektivtransport i Nasjonal transportplan (NTP), som Aftenposten i dag kan presentere. En satsing som involverer 26,1 milliarder statlige kroner til kollektivtransport i de største byene i neste tiårsperiode.

NTP er den overordnede samferdselsplanen i Norge. Den legges frem i april.

Tvang mot bilister

Regjeringen har selv gitt seg det absolutte krav om at veksten i persontrafikken skal tas med kollektiv, sykkel og gange.

— Er det nødvendig å bruke tvang for å få ned bilbruken i byene?

— Ja, tiltak som reduserer biltrafikken er nødvendig. Der er det en verktøykasse å ta av, sier Solhjell.

Analyser som Regjeringen har fått gjennomført, gir ham rett. Selv om absolutt all planlagt kollektivutbygging i Oslo-regionen innen 2030 gjennomføres, vil folk fortsatt stå som sild i tønne på T-bane og tog, og sitte i lange bilkøer, viser en rapport fra Urbanet Analyse.

— Om 10–20 år blir transportutfordringen fundamental. Vi må møte dette nå. Dersom vi ikke gjør det, blir vi et folk i kø som sitter i bil, forurenser og irritere oss. Det vil være dårlig for miljø og helse, sier Jonas Gahr Støre.

Avtaler erstatter bypakker

Dagens tiltak er altså ikke tilstrekkelig. Derfor foreslår nå Regjeringen en ny plan med disse nøkkelpunktene:

Alle eksisterende bypakker, f.eks. Oslopakke 3, og belønningsavtaler skal reforhandles. De nye avtalene vil på sikt erstatte bypakkene. Staten, kommunen og fylkeskommunen skal sammen lage en plan og avtale for byområdene. Regjeringen skal godkjenne at hver enkelt plan har så omfattende tiltak at det er realistisk at økt persontransport blir tatt med sykkel, gange og kollektiv. Regjeringen skriver ikke i Nasjonal transportplan hvilke tiltak som skal brukes. Hver by skal selv foreslå tiltak som passer best hos dem, men igjen, det er krav om at tiltakene fungerer slik at målet nås.

Premierer enkelte tiltak

— Vi har prøvd å lage et rammeverk som gir klare føringer om mål vi skal til, men i mindre grad blander oss opp i hvordan vi kommer dit. Det står eksplisitt bilreduserende tiltak. Det er en verktøykasse, sier Solhjell, og understreker at det ikke står eksplisitt hvilke tiltak det gjelder.

— Men køprising, fjerning av P-plasser og tilrettelegging for kollektivtransport vil bli godt belønnet?

— Det er ingen tvil om at de tre tiltak du nevner nå, er tiltak vi vet kan ha effekt, sier Solhjell.

Byene skal så konkurrere om en pott penger. Byene som har tiltak som passer best med Regjeringens politikk, vinner mest penger til sin plan. Byer som ikke følger Regjeringens opplegg, risikerer ikke å få noen av disse midlene. I tillegg må byene gjøre vedtak i sine arealplaner slik at planene er tilpasset befolkningsveksten og målet om at trafikkvekst skal tas med gange, sykkel og kollektiv. Det vil f.eks. bety at det bygges boliger rundt kollektivknutepunkt.

Betaler for resultater

Visjonen er at når dette systemet har virket over flere år, så skal de største byene i Norge ha endret karakter fra å ha vært bilbasert, til å bli mer kollektivbasert.

- Hvorfor vil dette virke noe bedre enn dagens bypakker?

— Fordi det nå er langt høyere summer, og fordi byene her får betalt for resultater, sier Solhjell.

- Innebærer ikke dette en større statlig styring av byenes transportløsninger?

— Det er klarere krav til resultater, men større handlefrihet til bruk av virkemidler.

- For Oslo så skal den nye potten penger for eksempel kunne gå til å bygge en ny T-banetunnel. Med tanke på kostnaden for en slik tunnel, er ikke statens bidrag puslete?

— Den summen kan ikke finansiere T-banetunnel i Oslo. Ansvaret for kollektivtrafikken i Oslo vil fortsatt være Oslo og Akershus' ansvar. Dette er vårt svar på ønsker om økt støtte, og en annerledes måte å bidra med penger, sier Solhjell.

Les mer om

  1. Samferdsel