Norge

Lover topp veier og jernbane i 2050 - om de får 1500 milliarder kroner

Mange steder er det svært langt fra dagens standard til den Jernbaneverket ordinerer for å dekke norske transportbehov i 2030 og 2050. Her fra Dovrebanen. Foto: Stein J Bjørge

Slik vil Veivesenet og jernbanen løse halvannen milliarder flere reiser frem mot 2050.

  • Sveinung Berg Bentzrød
    Sveinung Berg Bentzrød
    Journalist
  • Nordmenn vil frem mot 2050 foreta nesten halvannen milliard flere reiser enn i dag, ifølge Statens vegvesen og Jernbaneverket.
  • 400 millioner tonn ekstra med varer vil bli transportert.
  • Bare i byområdene vil persontransport med jernbane vokse med 170 prosent.
    Hva kan jernbanen ta unna av persontrafikk i storbyområdene?

Hva kan, bør og må gjøres med norske riksveier frem mot 2050?

Det er dette Statens vegvesen og Jernbaneverket svarer på i to store rapporter som legges frem i Oslo mandag, i Bjørvika konferansesenter.

Prisen for et antatt nødvendig transportnett er 1500 mrd.

Veivesenets Riksveiutredning sier at det vil koste minst 1000 milliarder kroner å gi hele hovedveinettet en god standard frem mot 2050.

Jernbanen sier den trenger 500 milliarder til nødvendige investeringer, 250 av dem før 2030.

Ifølge mandagens rapporter kan Norge få dette for 1500 transport-milliarder:

Bilde på norske veier i 2050 — sammenlignet med 2018:

  • Forfallet på riksveinettet er fjernet. I 2018 gjenstår et vedlikeholdsetterslep på 26-44 milliarder kroner.
  • Norge har 200 mil med firefelts vei - mot 78,5 i 2018.
  • Norge har 30 mil med to- og trefelts vei med midtrekkverk - mot 144 i 2018.
  • Norge har 425 mil tilrettelagt for gang- og sykkelvei langs riksveinettet - mot 215 i 2018.
  • Norge har 53 mil med kollektivfelt/sambruksfelt langs riksvei - mot 9 i 2018.
  • Norge har 3300 holdeplasser og 80 knutepunkter er oppgradert og tilpasset alles behov - det som kalles universell utforming.
  • Alle strekninger med høy eller middels risiko for skred vil være sikret.
  • Totalt reduseres reisetiden med 17 timer på i alt 18 riksveistrekninger. Mest på E39 på Vestlandet, som skal bli fergefri.
    Ifølge veivesenet er prisanslagene høyst usikre.

Veivesenet bestiller hele 1000 milliarder kroner til norske hovedveier frem mot 2050. Foto: Stein J Bjørge

Til gjengjeld kan samfunnet spare mange hundre milliarder kroner i transportkostnader ved å bruke de 1000 milliardene.

Veivesenet ønsker ikke å bidra til særlig mye veibygging som gir mer plass for personbilene i de største byområdene.

Bilde på norsk jernbane i 2050:

Vel å merke dersom det brukes over 500 milliarder frem mot 2050:

Pendlerstrekningene er delt inn i fire klasser:

Bysentrum: Strekninger innenfor en radius av 5 km fra sentrum.

  • Som minimum bør ha seks togavganger i timen som grunnrute.
    Forstadsbaner : Strekninger fra 5-20 km fra sentrum.
  • Som minimum bør ha seks togavganger i timen.
    Omland: Strekninger fra 20-50 km fra sentrum.
  • Som minimum bør ha fire avganger i timen.
    Ytre omland: Strekninger fra 50-100 km fra sentrum.
  • Som minimum bør ha to avganger i timen.
    I dag har flere av disse strekningene halvparten, eller en fjerdedel av avgangene som skisseres.

LES OGSÅ:

Les også

Regjeringen: Full konkurranse om alle jernbanelinjene

Sier de egentlig trenger mer enn 500 mrd. til jernbane

Dersom jernbanen lykkes med dette vil behovet for innfartsparkeringer bli mindre, hevdes det i rapporten.

Spesielt peker den på behovet for en ekstra jernbanetunnel under Oslo.

Anslaget på 500 milliarder omfatter ikke penger til oppgradering av dagens linjer, der dette ikke allerede ligger inne i store utbyggingsprosjekter.

Jernbanen vil også bygge samfunn

I rapporten påpeker jernbanedirektør Elisabeth Enger at jernbanen ikke bare vil ha nye spor. De vil bygge samfunn.

— I Bergen investeres det massivt i nærområdene til bybanen. I Oslo-området ser vi hvordan kollektivknutepunktene er magneter for bolig- og næringsutvikling.

— Det er ikke plass til økning i privatbilismen, hverken på veien eller på parkeringsplassen. I tillegg er det en voksende erkjennelse av at byer som oppmuntrer til gåing og sykling også er de triveligste byene å bo i, skriver Enger.

Jernbanen har vært med på å utvikle Barcode, gjennom NSBs Rom Eiendom. Jernbanen vil fortsette å være med på utviklingen av trafikknutepunkter. Foto: Cornelius Poppe

Jernbaneverket mener også at en eldre, mer arbeidsfør og aktiv befolkning sannsynligvis vil ha andre reisevaner enn dagens innbyggere over 70 år.

De vil kreve høyere kvalitet, tror Enger.

Jernbanespark til elbilene

Elisabeth Enger tillater seg et lite spark til elbilene.

— Slik teknologi vil ikke fjerne køer eller andre trengselsproblemer sentralt i byene, skriver Enger.

Hun vil at det skal tas klare valg om hva regionale knutepunkt skal være, og hvor de skal ligge.

I flere år har Statens vegvesen høstet kritikk for å ha bygget veier som har vært underdimensjonerte for trafikken som har kommet. Likevel signaliserer de at det kan bli aktuelt først å bygge to- og trefelts veier der de selv sier det er behov for firefelts motorvei.

LES OGSÅ:

Les også

Startet med T-bane i Hong Kong– nå vil giganten utfordre NSB

Mylder av transportrapporter går i samme retning

Med mandagens rapporter foreligger allerede en liten bunke med rapporter og utredninger om hvordan transport i og til byene bør organiseres frem mot 2030 og 2050.

I løpet av året vil det foreligge en lang rekke nye, i tillegg til etter planen avgjørende avtaler mellom Regjeringen og bykommunene.

Regjeringens jernbanereform — ventes før påske men kan komme rett etterpå.

  • Stikkord er full konkurranse for persontransport på jernbane og sterk omorganisering av dagens aktører.
    Regjeringens forslag til veiselskap - ventes før påske men kan komme rett etterpå.
  • Stikkord er et selskap som effektivt skal bygge hovedveier med nye finansieringsløsninger - på utvalgte strekninger der man ikke risikerer politiske omkamper.

Det er langt fra uvanlig at det produseres en lang rekke rapporter rundt de samme temaene innenfor norsk samferdsel.

Oslo og Akershus skal i løpet av november vedta strenge retningslinjer for hvordan transport— og boligbyggingen skal løses i årene som kommer, etter flere års forberedelser i regi av Plansamarbeidet.

Her er stikkordet fortetting gjennom utvalgte region- og lokale byer i Akershus.

I løpet av året skal Regjeringen skrive bymiljøavtaler med de store største byområdene - der byenes egne planer blir testet mot Regjeringens storbypolitikk .

  • Stikkord for Oslo er Fornebubaneog Ahusbane i delvis konkurranse med bredere E18 vestfra, og ny T-bane og jernbanetunnel under sentrum.
    I løpet av våren kommer utredningen Oslo-Navet, som skal fortelle hva slags kollektivtrafikk Oslo trenger for trafikk inn mot og gjennom byen. Bak står Jernbaneverket, veivesenet og Ruter.
  • Stikkord er å prøve å revolusjonere gammel tankegang om hvordan persontrafikken kan løses.
    Ruters nye strategiske kollektivplan kommer også i vår, K2016, som skal avløse K2012.
  • Stikkordet er Ruters strategi for å løse kollektivtrafikk i Oslo.

Her er ferdige rapporter om samme tema

  • Så sent som i slutten av februar la Jernbaneverket og Veivesenet frem rapporten «Utfordringer for fremtidens transportsystem».
  • Så sent som i november kom Regjeringens Nasjonale handlingsplan for kollektivtrafikk, påbegynt av de rødgrønne, fullført av de blå i september i fjor.
    Stikkord som går igjen i alle disse prosjektene er urbanisering, fortetting, utbygging ved knutepunkter, og mål om at sykkel og gange skal ta svære andeler av fremtidens persontrafikk i byene.

Og omtrent alt dette har enten fått plass eller skal inn i Nasjonal transportplan, som kommer hvert fjerde år og forteller hvor Regjeringen ønsker å bruke penger.

Les også

  1. - Regjeringen vil slakte NSB, sier tillitsvalgt

  2. Godsselskap vil at Jernbaneverket straffes når varer ikke kommer frem

Les mer om

  1. Samferdsel