Norge

Masteroppgave: Miljøfartsgrense har ingen miljøeffekt

En ny studie viser at miljøfartsgrense i Oslo koster samfunnet mange millioner kroner. Miljøeffekten er lik null. Veivesenet er uenig, og innfører fartsgrensen i år som i fjor.

Debatten om den omstridte miljøfartsgrensen har fått en ny omdreining. Foto: Morten Holm, NTB scanpix

  • Sveinung Berg Bentzrød
    Journalist

NB! I en tidligere versjon av denne artikkelen skrev vi at den samfunnsøkonomiske utgiften som følge av praksis med miljøfartsgrense ble beregnet til over 4 milliarder kroner. Opplysningene baserte seg på en masteroppgave fra Norges Handelshøyskole (NHH). NHH opplyser tirsdag morgen at det er regnet feil, og at det riktige tallet er 30 millioner kroner. Opplysningen er rettet.

Studenter ved Norges Handelshøyskole har studert effekten av miljøfartsgrensen i Oslo i årene fra 2004 til 2015.

Den omstridte fartsgrensen er innført, skrotet og innført igjen, delvis grunnet tvil om miljøeffekten, og delvis på grunn av tvil om lovverket gir dekning for å håndheve den.

Det siste er det ryddet opp i. Men nettopp nå, når Statens vegvesen igjen har innført miljøfartsgrensen fra 1. november, kommer en studie fra Handelshøgskolen som reiser ny tvil.

En masteroppgave som nå oversendes vitenskapelige tidsskrifter for publisering, og som også har sett på erfaringer fra Barcelona og Amsterdam, trekker følgende konklusjoner:

  • Når fartsgrensen «miljøreduseres» fra 80 til 60 km/t reduseres kjørehastigheten kun med 5,8 km/t.
  • Dette har ingen effekt på lokal luftforurensning.
  • Samfunnsøkonomisk taper Oslo rundt 30 millioner kroner for hver vinter der miljøfartsgrense benyttes.

Tidstapet forklarer regningen

Når hastigheten settes ned, taper samfunnet penger på økte reisetidskostnader. Foto: Kjersti Lotte Eriksen

Det er ikke organisering, skilting eller tilsvarende utgifter som forklarer beløpet. Derimot at titusenvis av bilister bruker lengre tid på reisen.

– Vi har beregnet at 60.000 biler i gjennomsnitt bruker 40 sekunder mer. Med en timepris som tar utgangspunkt i hva en norsk arbeider sitter igjen med etter skatt, og der vi regner halvannen person pr. bil, havner vi på utgiftssummen på 30 millioner.

Det sier førsteamanuensis og veileder Torfinn Harding ved NHH, som dypt beklager det opprinnelige beløpet Aftenposten har brakt videre for utgifter til miljøfartsgrense.

– At miljøgevinstene er lik null står uansett fast. Vi har sammenligne resultatene fra årene med miljøfartsgrense, og dem uten. Våre funn forteller at myndighetene må vurdere andre tiltak enn dette for å forbedre lokal luftkvalitet, sier Harding.

– Forskjell på teori- og faktamodeller

Ifølge NHH-studien har flere tidligere, ingeniørbaserte modeller vist forbedringer i luftkvalitet. Andre, tilsvarende undersøkelser har gitt motsatt resultat.

– Ingeniørmodellene tar utgangspunkt i bilparken og hva som er rimelige utslipp ved ulike hastigheter. Men de tar ikke med forhold som rykkete kjøring, mer bremsing, mer kø, og mer støv som følge av dette, sier Torfinn Harding.

I masteroppgaven er det vist til en rekke undersøkelser fra europeiske land med konklusjoner om både nedganger og økninger i utslipp av nitrogendioksid og omfang av partikler i luften.

Blant annet en undersøkelse i regi av den britiske regjeringen fra 2017 om reduksjoner i NOx-utslipp. Den understreker at faktorer som topografi, akselerasjon, overbelastning og faktisk hastighet førte til stor usikkerhet i «simuleringsresultatene».

– Det skjer mye når man går fra en teorimodell og over til en faktisk datamodell, sier Harding.

Ifølge ham har NHH benyttet data fra målestasjonene til Norsk institutt for luftforskning (Nilu) ved veiene med miljøfartsgrense og fra Veivesenets målinger av fart, trafikk og størrelse på kjøretøyer.

Her svarer Veivesenet og NILU

– Bakgrunnen for at vi gjeninnførte miljøfartsgrense, var skjerpede krav til lavere utslipp, sier Ida Nossen, fagansvarlig for luftkvalitet i Statens vegvesen Region Øst.

– Vi trengte et nytt verktøy, sier hun.

– Men har miljøfartsgrense noen effekt på miljøet?

– Hadde den ikke hatt det, ville vi ikke benyttet den.

– Hva bygger dere på?

– Det er tidligere beregninger, fra blant andre Nilu. Vår erfaring er at antall dager der konsentrasjonen av svevestøv overskrider grenseverdiene, reduseres med 3–5 døgn i løpet av et år. (Fartsreduksjon 70–60 km/t.) I tillegg kommer effekt av piggdekkavgift og renhold, sier Nossen.

Britt Ann Høiskar, som leder avdelingen for by og industri ved Norsk institutt for luftforskning, vil ikke svare bastant på om miljøfartsgrense har effekt.

– Tidligere studier viser at miljøfartsgrense har effekt. Når man skal vurdere effekten, er det blant annet viktig at man ser på data over flere år. Meteorologiske variasjoner kan spille en viktig rolle.

– Har dere lest NHH-studien?

– Nei, og før vi har studert grunnlag og metodikk, kan jeg ikke kommentere den, sier Høiskar.

Politiet: Vet ikke om noen ble bøtelagt i fjor

Aftenposten har tidligere omtalt at det knapt finnes eksempler på at folk er bøtelagt for kun å bryte miljøfartsgrensen.

Nå opplyser kommunikasjonsansvarlig Unni Grøndahl ved Oslo politidistrikt at man ikke skiller mellom de ulike fartsgrensene, og at man heller ikke lenger skilter med «miljøfartsgrense».

Relevante artikler

  1. DEBATT

    Kort sagt, onsdag 6. desember

  2. OSLOBY

    Omdiskutert fartsgrense dukker opp igjen fredag

  3. OSLOBY

    Miljøfartsgrense i Oslo fra 1. november – vurderer å endre ordningen i vinter

  4. OSLOBY

    11 har mistet lappen etter at miljøfartsgrensen ble innført

  5. DEBATT

    Jo da, miljøfartsgrensen virker | Høiskar, Tønnesen og Walker

  6. OSLOBY

    Oslo kommune har brukt 39 mill. på tiltak for renere luft. «Ingen signifikant gevinst», ifølge ny rapport.