Slik sparer Statens vegvesen titusener for hver meter vei de bygger
I Østerdalen klarte Veivesenet å bygge vei som kostet 14.000 kroner pr. meter. Med gammel metode hadde prisen vært 80.000. Også i Valdres og på Helgeland har de spart store summer.
Et stolt Statens vegvesen viser frem tre eksempler på hvordan de har kuttet i meterprisen for veibygging. Nemlig ved å bruke metoder regjeringens veiselskap Nye Veier har gjort til sitt varemerke:
- Slippe entreprenørene som skal gjøre byggejobben inn tidlig.
- Lempe på strenge standarder for veibygging.
- Arbeide på lange strekninger i stedet for å flikke her og der.
Så hvorfor har ikke Veivesenet selv konsekvent brukt suksessformelen? Det forklarer de nå.
Nye Veier ville skrote nybygget motorvei. Nå sier Viken nei.
Sparte inn 82,7 prosent av meterprisen – og mye natur
Veibygging handler om mer enn motorveier. Når vi ser ut av frontvinduet er det gjerne tofelts vei vi ser. Hovedveier gjennom Distrikts-Norge, ofte av høyst variabel karakter.
Disse er det i stor grad Statens vegvesen som steller med. De vil gjerne forbedre mest mulig. Men i en tid da staten krever mer vei for pengene, må de gjøre ting smartere.
Noe som betyr å bryte med metodene de har brukt før.
Men hvordan?
De peker ut tre gode svar. Henholdsvis på Helgeland, i Valdres og i Østerdalen:
På E6 i Helgeland har de bygget 132 km med ny vei:
De klarte å redusere meterprisen fra 80.000 til 62.000 kr. Totalprisen gikk fra 10,56 mrd. til 8,18 mrd.
På E16 i Valdres har de delvis forbedret, delvis bygget 21 km med ny vei.
De klarte å redusere meterprisen fra 80.000 til 24.000 kr. Totalprisen gikk fra 2 mrd. til 504 mill.
På Rv 3 i Østerdalen har de delvis forbedret, delvis bygget 6,6 km med ny vei.
De klarte å redusere meterprisen meterprisen fra 80.000 til 13.800 kr. Totalprisen gikk fra 528 mill. til 79,2 mill. Her ble dermed prisen pr. meter kuttet med hele 82,75 prosent.
– I tillegg har vi spart naturen for store inngrep, sier Cato Løkken. Han jobber med drift og vedlikehold i Veivesenet. Det er ham og utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik som gir Aftenposten tallene.
Her har Veivesenet bygget vei i Østerdalen:
Her har Veivesenet bygget vei i Valdres:
Her har Veivesenet bygget vei på Helgeland:
Trafikken på disse veiene er forholdsvis lav, fra 900 til 5000 biler i døgnet. Men de er viktige for innbyggere, næringsliv, hytteeiere og turister. Og behovet er sterkt for å gi lik veistandard over lange strekninger. Det øker sikkerheten og gir bedre fremkommelighet.
I dag veksler kvaliteten mange steder fra solid tofelts vei til mindre solide, smale og svingete veier.
Bruker mest mulig av veien som ligger der
Spesielt viser E16 i Valdres hva som kan bli standard metode for denne type vei i årene som kommer, sier Cato Løkken. Veivesenet fikk 500 mill. som skulle dekke en lang strekning.
Veivesenet tok fire grep:
- De valgte å planlegge alt sammen med entreprenøren som skulle gjøre selve byggingen.
- De brukte mest mulig av veien som lå der fra før. Noe vei ble forsterket, noe ble bygget helt nytt.
- De skulle ha så lik standard som mulig over en så lang strekning som mulig.
- De lot trafikken som skulle gå på veien, bestemme mer enn kravene i det som kalles «full veinormalstandard». Dermed kunne de bygge enklere enn normalen tilsa.
Arbeidet på Helgeland ligner på det i Valdres. Men her er det også bakt inn i kontrakten at entreprenøren som bygget veien har ansvar for drift og vedlikehold i 15 år fremover.
Planen for akkurat hvor en vei skal gå kalles reguleringsplan. Ifølge Cato Løkken var prosjektet i Valdres første gang i Norge der de som skulle stå for selve byggingen var med på å lage den.
Veivesenet: Det var hos oss hun lærte suksessformelen
To selskaper prosjekterer vei Norge i dag: Statens vegvesen og regjeringens eget veiselskap Nye Veier. Det siste har hatt enorm suksess og spart store summer ved å slippe til entreprenørene tidlig, tenke lik standard over lange strekk og lempe på veinormalene der det kunne forvares.
Dagens sjef i Statens vegvesen, Ingrid Dahl Hovland, har også ledet Nye Veier. Nå innrømmer hun at hun tok med seg suksessformelen fra Veivesenets E6-prosjekt på Helgeland da hun ble sjef for Nye Veier.
– Jeg satte meg inn i Helgelandsmodellen. E6 Helgeland er alle tidlig-involveringers mor. Modellen ble brukt som mal for den første hovedkontrakten i Nye Veier, sier hun.
Men mens Nye Veier konsekvent har brukt formelen har Veivesenet selv ofte holdt seg til tradisjonelle metoder. De har i detalj planlagt veiene. Og så gitt entreprenørene beskjed om akkurat hvordan de skal bygges.
Derfor fulgte man ikke egen suksessoppskriften
Ifølge Cato Løkken var Veivesenets avdeling på Hedmark tidlig ute med å tenke nytt om kontrakter og involvering av entreprenører. Men de fikk tommelen ned.
Vegdirektoratet, Veivesenets øverste ledelse, forbød å bruke metoden på riksveier, sier Løkken.
Ifølge ham har også veinormalene i stor grad styrt norsk veibygging. Noe som har ført til at man enten har bygget nytt, eller «flikket» på veiene her og der.
Byggekontrakter har gjerne omfattet bare noen få km med vei. På Helgeland skal Veivesenet i alt forbedre en strekning på over 100 km, inkludert jobben som er gjort.
– Før ville det krevd 30–40 kontrakter. Nå greier vi oss med to, sier Bård Nyland.
– I dag er modellen Hedmark ivret for, utviklet. Med avtaler om prosjektering og bygging med entreprenører. Det ligger an til at vi vil bruke den mer, sier Cato Løkken.
