Sykler skaper mye støy
Til å være et ganske lydløst og helt utslippsfritt transportmiddel, er sykkelens historie preget av påfallende mye krangling.
Syklistene som bruker dagen til å finpusse formen før Birkebeinerrittet neste helg, står i en stolt tradisjon. Det gjør også alle som skriver leserinnlegg mot kondomkledde råsyklister som skremmer turgjengere langs veiene i Marka.Et tidlig eksempel dukket opp i Odelstinget 8. mai 1890. Veikomiteen diskuterte lovendringer «af hensyn til den offentlige Sikkerhed». Veiene var i ferd med å bli overtatt av nye transportmidler, ikke minst «vælocipedkjørsel».
Stortingsmann og prest Ole A. Lützow Holm fra Finnmark avsluttet sitt forsvarsinnlegg for sykkelen slik:
«Naar jeg har taget mig saa ivrig af denne sag, saa er det af den Grund, at jeg sel dyrker denne Sport, – det vil jeg sige med det samme».
For kontorfolk og butikkpersonale var det i seg selv en god ting å komme ut i frisk luft, sa han. Dessuten så han fremover. Sykkelen var i ferd med å bli noe mer enn et leketøy for fine byfolk. I fremtiden kom den til å bli et viktig transportmiddel.
Han var fremsynt. På denne tiden var det kanskje 1000 sykler i hele Norge, og noen hundre sykkelturister hvert år. Men det vokste raskt. I 1895 var det rundt 1000 syklister i hovedstaden alene, ti år senere steg tallet til 13.000. Veksten var like eksplosiv utover i landet.
En bunke farer
Bonden Ole N. Danielsen kunne ikke forstå at presten bare var opptatt av syklistene, ikke av bonden og hans hest. Det var disse veienes opprinnelige brukere som ble skremt av moderne redskap. Danielsen var overbevist om at man ville «få en stor kasse papir» dersom man samlet sammen alle ulemper og farer som ble forårsaket av «velocipedfart».
Dette var noen tiår før diskusjonen om bilene, også de skremte hestene. Den gang var det storbonden på Aulestad, Bjørnstjerne Bjørnson, som forsvarte fremskrittet: «Bondens værdimåler er den ene sunne og sanne. Når han i sin avdal finner, at en automobil eller en motorcykkel forstyrrer hans hest, så må de forbydes».Ordbruken var ikke like heftig i vårens segwaydebatt...
Se video: Aftenpostens journalist tester segway i morgenrushet
GullalderenI tiårene før bilen fortrengte både hester og syklister, sto tohjulingen for en slags revolusjon i Norge og mange andre land. De første syklene som kom på markedet, var for våghalser. De hadde pedaler festet rett på hjulakselen. Hver gang syklisten tråkket dem rundt, gikk hjulet rundt. Ved å lage stadig større hjul, kom sykkelen lenger for hvert tråkk. Syklisten kom høyere og høyere. Det er en grunn til at de ble kalt «veltepetter».
Da syklene fikk kjede og mindre hjul, snakket man om «safety bikes», selv om det tok tid før de fikk skikkelige bremser.
Veltepetterne var dyrt håndverk, i stor grad forbeholdt vågale overklassegutter. De tryggere tråsyklene ble et tidlig industriprodukt, med en pris tilpasset massemarkedet.
I 1880— og 90-årene snakket man om sykkelen som en stor, demokratiserende kraft. «Alle» som var opptatt av fremskritt og demokrati kastet seg på sykkelen. I USA var The League of American Wheelmen tidlig ute og erklærte at alle «raser» kunne bli medlem. Men motstanden fra medlemmer, i sørstatene mot afroamerikanere og i California mot kinesere, var for stor. Etter noen år ble medlemskapet forbeholdt hvite.
En kvinnesak
De konservative mislikte også at kvinner satte seg på sykkelsetet, selv etter at man fikk egne damesykler som gjorde det lettere å sykle med skjørt.
«Hun som kan kontrollere en sykkel, kan også greie livet selv», sa den amerikanske likestillingspionéren Frances Willard. Hun var også en av avholdsbevegelsens ledere og mente at unge menn kunne finne mer spenning på sykkelen enn på puben.
I Norge var likestillingskvinnen Betzy Kjelsberg kjent som Drammens første kvinnelige syklist.
Journalisten Edle Hartmann beskrev en sykkelauksjon rett før århundreskiftet. Hun så folk fra alle samfunnsklasser unntatt de høyeste. Ellers var de «af alle Kjøn, alle Aldre, alle Faconer, alle Dimensioner, alle Partier».
O sykkelstyre, o kjærlighet
Sykkelen bidro også i utviklingen av organisasjonssamfunnet. I en tid da folk flest hadde en aksjonsradius begrenset av hvor langt man rakk eller orket å gå, var sykkelen en revolusjon. Stig Lundsør har drevet sykkelbutikk og samler nå historier til en bok om syklismen. Han mener at sykkelen var viktig for å unngå innavl i norske bygder.
— Det er ikke så rart, tenk deg hvor mye lettere det ble å komme seg rundt for unge menn, sier han.
Men kampen om veien fortsatte etter at sykkelen var blitt mer vanlig enn hester. Da kom privatbilen. Så sent som i 1938 var det seks ganger flere sykler enn biler. Allikevel måtte veidirektøren innrømme overfor Stortinget at det ikke var gjort noe som helst for å bedre syklistenes kår, selv om det utvilsomt var blitt farlig å sykle. Mens det ble bygget fortau, var syklistene henvist til veien. Året etter foreslo veidirektøren en liten skatt på sykler for å finansiere utbedringer av veikantene, der syklistene var forvist. «Slik som veikantene er idag, er de en konstant fare for syklistene og det er ikke så lett for en syklist å klare sig på de sterkt trafikkerte veier».
Høsten 1939 var det krig i Europa, og regjeringen her hjemme begrenset bilkjøringen. Dermed var det fritt frem for syklistene igjen.
«Jeg er uhyre takknemlig over å være kvitt alle bilene. De ødela svært meget nedover om morgenen. Man blev klemt helt ut til siden», sa advokat Olaf Dahll til Aftenposten.
Dagens problemer
Skremte hester og innavl er ikke lenger viktig i sykkeldebatten. Men det er ikke blitt stille om tohjulingene. Vi hjulryttere opplever bilister som spruter vindusspylervæske på oss, skriker ukvemsord og utsetter oss for livsfare. Fotgjengere skremmes av syklende idioter som driver racerkjøring på fortau og i gangfelt.
Likevel er det vanskelig å argumentere mot politikere og forskere som peker på at sykkelen er en viktig del av løsningen på minst tre av tidens største problemer.
Allerede i sykkelens barndom var det enighet om at sykling var bra for helsen, alt fra astma og diabetes via hulkinnethet til fordøyelsesproblemer kunne avhjelpes med sykling. Folkehelseargumentet står ikke svakere i dag.
For 150 år siden håpet myndighetene at sykkelen skulle erstatte hestene i bybildet. Det kunne redusere ett av tidens store miljøproblemer, nemlig all møkka i gatene. I dagens miljødebatt er sykkelen enda viktigere, både i kampen mot globale klimautslipp og for å redusere støv— og støyplagene langs veiene.Ved siden av toget og etterhvert trikken bidro sykkelen til et nytt bosettingsmønster rundt byene. Noen år senere gjorde bilen det mulig å komme seg til byen over enda større avstander. Bilens suksess er så stor at den er blitt ett av byenes største problemer. Man kan ikke lenger anlegge nok veier til å bygge seg vekk fra problemene.
Igjen peker de som sitter med ansvaret på sykkelen. Men det forutsetter at presten Lützow Holms politiske arvtagere får gjennomslag, slik at bonden Danielsen og hans meningsfeller ikke lar fortidens transportmidler dominere langs veiene.
Viktige kilder til denne artikkelen er Georg Apenes: Hjulrytterne kommer og David Herlihy: Bicycle
Les også:
