Norge

Her møter vei og jernbane problemer

Vernet våtmark. Gammel havbunn. Halvdanshaugen. Dårlig fjell. Problemene står i kø når motorvei og moderne jernbane skal fremskyndes kraftig mellom Oslo og Hønefoss.

afp000787176.jpg Foto: Holm, Morten

  • Sveinung Berg Bentzrød
    Sveinung Berg Bentzrød
    Journalist

I mars i år ba Aftenposten leserne peke ut hvilke store veiprosjekter i Norge som bør fremskyndes. Flest stemte på E16 Sandvika-Hønefoss.

Helst skulle samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) ha flyttet oppstart for E16 og Ringeriksbanen fra 2024 til 2018.I mars i år ba Aftenposten leserne peke ut hvilke store veiprosjekter i Norge som bør fremskyndes. Flest stemte på E16 Sandvika-Hønefoss.

Da statsbudsjettet ble lagt frem for en uke siden konfronterte Aftenposten Solvik-Olsen med at planleggingen av strekningen, og InterCity-jernbane Oslo-Hønefoss lå an til å bli 9–10 år.

Det er stikk i strid med ambisjonen til et samlet storting, nemlig å halvere tiden det tar å planlegge store vei— og baneprosjekter i Norge.

Solvik-Olsen svarte:

— Det er helt riktig. Derfor må vi gjøre flere grep, se på hvordan vi innenfor dagens system kan kutte i tid. Dette understreker behovet for å endre på systemet. Her har vi hele veien utfordring mellom at vi gjerne skulle reformert systemet.

Avklaring i januar 2015

Torsdag morgen ble det første grepet tatt. Da fikk Veivesenet og Jernbaneverket i oppgave innen 31. januar 2015 fortelle hvordan oppstart kan flyttes kraftig frem, fra opprinnelig 2024.

— Transportkomiteen på Stortinget sa i budsjettet for i år at vi må ha ambisjon om byggestart i 2018 for Ringeriksbanen. Det mener vi i dag er veldig offensivt, men vi ønsker å presse planleggingstiden så langt vi kan i den retningen, sier statssekretær John-Ragnar Aarset (H) i Samferdselsdepartementet.

I juni i år konkluderte veivesenet og jernbanen med at vei og bane bør bygges samtidig, og helst parallelt, slik det gjøres på E6 langs Mjøsa. Men fortsatt er man langt unna å bestemme hvor vei og bane skal gå i terrenget. Solvik-Olsen sier dette skal avgjøres så fort rapporten foreligger 31. januar.

En alternativ Ringeriksbane over Hakadal og Harestua til Hønefoss, via Gjøvikbanen øst for Nordmarka, er underveis avvist.

Uansett må følgende problemstillinger finne en løsning:

Hovedprosjektleder Nils Brandt i veivesenet sier det ligger kulturminner på rad og rekke, at det finnes sårbare, sjeldne arter langs store deler av strekningen, og at det kan by på store problemer for et samarbeid med jernbanen om det ikke blir plass til både vei og bane, over Kroksund.

Så sent som i august var generalsekretæren i Ramsarkonvensjonen, Christopher Briggs, på befaring Nordre Tyrifjorden våtmarkssystem.

Her er det snakk om å utvide et allerede betydelig, vernet område. Stikkordene er Storelva, sumpområdet Busund på nordsiden av elven og Rørholmstranda i Ringerike kommune.

Miljøverndirektoratet er motstander av alle de fire alternativene som foreligger i dag. De vil ifølge direktoratet ha store negative konsekvenser for kulturlandskap og naturmangfold av nasjonal og internasjonal verdi.

Dersom man holder fast ved dagens alternativer mener direktoratet at det blir nødvendig med mange, lange tunneler og at veien føres utenom våtmarksområdene.

Tunneler er imidlertid problematisk, påpeker en lokal interessegruppe i Hole, gjennom flere år ledet av ildsjelen Fredrik C. Hildisch.

Han påpeker at Krokskogen ligger i det geologisk problematiske Oslo-feltet og har forkastningsfelter. Jernbanetunneler kan komme til å ligge i et potensielt jordskjelvområde med løse bergarter.

I tillegg stammer slettelandskapet i Hole/Ringerike fra istiden, med lag av gammel havbunn, marin leire. Bane i høy hastighet – med ansvarlig byggemåte – kan anleggsteknisk fort bli dyrt, mener Hildisch.

I tillegg kommer konflikter med noe av Norges beste matjord, til 4000 år gammelt kulturlandskap og nærheten til Halvdanshaugen, som etter gamle sagn inneholder hodeskallen til Harald Hårfagres far.

sveinung.bentzrod@aftenposten.no

Les mer om

  1. Samferdsel