Her sprer en tunnelbrann seg raskt

Norske veitunneler bygges med brannfarlige hulrom i vegger og tak. Ellers i Europa fylles dette området med støp.

Kontrollør Oddvar Aasen i Multiconsult forsøker å kontrollere om tunnelen er trygg i hulrommet mellom en veitunnel og fjellet. Slike hulrom bidrar til at en brann som oppstår, sprer seg i brannfarlig isolasjonsmateriale.

150 meter av Eidsvoll-tunnelen er totalt ødelagt etter dødsulykken og bilbrannen tirsdag. Veien vil være stengt frem til påske.

Ulykken skjedde i den gamle Eidsvolltunnelen, det som i dag er nordgående felt av den nye firefelts motorveien. Ødeleggelsene fører til at trafikken i begge retninger frem til påske dirigeres gjennom sørgående løp. Hastigheten settes ned til 50 km/t.

Ulykkestunnelen er bygget etter tradisjonell norsk metode, sprengt meter for meter. Bak den synlige hvelvingen, som består av åtte cm med betong, ligger et vann— og frostsikringslag, der det fortsatt benyttes såkalt PE-skum (isolasjon). Mellom dette laget og fjellveggen er det et hulrom. I dette hulrommet kan en brann spre seg i den farlige isolasjonen. Det var dette som skjedde tirsdag. Prosjektleder for E6 mellom Gardermoen og Biri, Taale Stensbye, sier sikkerheten vil økes betydelig hvis dette hulrommet fylles med betong.

Ville øke hulrom

Etter raset i Hanekleivtunnelen i Vestfold i 2006 påpekte flere i det norske tunnelmiljøet at hulrommet ofte var for lite. Det gjorde inspeksjoner av fjellet vanskelig. Samtidig tok andre i samme miljø til orde for at Norge nå må helstøpe tunnelene og dermed utelukke hulrom.

- Jernbaneverket skal av sikkerhetsgrunner bygge slik når det skal bygges ny jernbanetrasé langs Mjøsa. Men veitunneler bygges ikke på den måten. Dette er et stridsspørsmål, sier Stensbye. Han forventer at brannen vil utløse ny debatt om den norske tunnelbyggingen. Debatten går allerede i Vegdirektoratet, bekrefter direktør for vei og transport, Lars Erik Hauer.

Ruth Gunlaug Haug, Vegdirektoratet og leder for Norsk forening for fjellsprengningsteknikk, arbeidet med ny jernbanetunnel ved Holmestrand, for firmaet LNS. – Tradisjonelt har man ønsket så lite rom mellom tunnel og fjell som mulig. Så kom Hanekleiv og fokus på inspeksjon. I årene etterpå er sikringen av tunnelene gjort på en mer systematisk måte for å minske risikoen for dårlig fjell, samtidig som man har fortsatt med det tradisjonelle, sier Haug.

- Hvorfor følger ikke Norge Europa, helstøper og fjerner problemene med hulrom og dårlig fjell?

- I de aller fleste norske tunneler er fjellet solid. Da er den norske metoden rimeligere. Full utstøping er fordyrende. Jeg tror fortsatt den norske metoden har mye for seg, sier Haug.

Les også

Eidsvolltunnelen kan bli stengt i flere måneder