Norge

Jernbaneverket må ha hjelp utenfra

Norge mangler jernbanekapasitet.

Jeg tror ikke at vi på kort sikt kan klare veldig mye mer enn det vi gjør i dag, sier jernbanedirektør Elisabeth Enger. Foto: OLAV OLSEN

  • John Hultgren
    Midtøsten-korrespondent

Les også

Viljen til å satse på jernbane i Norge er historisk sterk. Men i dag kan ikke jernbanen selv gi noe svar på når et oppgradert spornett på Østlandet er en realitet, og når spaden kan settes i jorden for høyhastighetstog.

Jernbaneverkets direktør har også skapt forvirring om man i det hele tatt vil ha flere penger nå, til et løft for jernbanen.

– Elisabeth Enger, i NRK-debatten 14. januar var du veldig tydelig på at dere nå har de pengene dere trenger. Hva mente du?

– Med «nok» mente jeg penger til fornyelse av jernbanesporene vi har i dag. I løpet av fire år skal vi opp og stå på det sentrale østlandsområdet, med punktlighet på 90 prosent. Men vi vil fryktelig gjerne ha mer penger. Vi er lovet 90 milliarder i og med den eksisterende transportplanen, men merker at ambisjonene øker. Vi tror det kommer ønsker om å forsere flere planlagte strekninger, sier Enger.

– Hva om penger ble stilt til rådighet, med store nok bevilgninger til å få fart på InterCity-strekningene på Østlandet, bygge ny tunnel gjennom Oslo og samtidig bygge høyhastighetsbaner. Finnes det kapasitet hos dere, og finnes det utbyggingskapasitet i Norge?

– Jeg tror ikke at vi på kort sikt kan klare veldig mye mer enn det vi gjør i dag. Vi er i gang med Oslo-Ski, og med andre strekninger på InterCity mellom Halden, Lillehammer, Skien og Oslo. Vi regner med å få oppdraget med å utrede høyhastighetstog i Norge, og vi forbereder ny Nasjonal transportplan, sier Enger.

– Vi er i en oppbyggingsfase der vi øker antall plasser på Jernbaneskolen med 150 over to år. Vi ansetter flere ingeniører, og vi knytter til oss traineer og flere lærlinger. Men det tar tid å bygge opp spesialkompetanse etter mange år med lave ambisjoner for jernbanen, sier hun.

Lav etterspørsel

Akkurat hvor mye kompetanse og kapasitet som finnes i Norge skal Jernbaneverket finne ut om en drøy uke. Da møtes selskapene som i dag jobber på jernbanelinjene, flere konsulentselskaper, fagforbund og teknologieksperter fra NTNU til «Kompetansedagen».

Aftenposten har snakket med en rekke store entreprenører og konsulentfirmaer i Norge og Europa for øvrig. Flere internasjonale selskaper bygger jernbane i Norge også i dag. De forteller om stor kapasitet, blant annet som følge av finanskrisen. Et av selskapene som er med på å legge spor i Norge skal etter det Aftenposten forstår ha permittert ansatte på grunn av for lav etterspørsel.

– Er Jernbaneverket og Norge selv nødt til å ha hånden på alle prosjektene? Kan ikke noe settes bort?

– I dag tar Jernbaneverket bare løpende vedlikehold selv. All fornyelse av spor settes bort. Vi har også mange konsulenter som planlegger og utreder. Kjøp av tjenester vokser mer enn økningen i vår egen kapasitet. Men akkurat hvor mye ledig kapasitet som finnes, er jeg usikker på, sier Enger.

– Er det kapasitet utenfor Norge som både kan planlegge og bygge strekninger vi ikke selv klarer?

– Vi trenger å rette oss veldig mye mer utad. Vi er nødt til å skaffe oss oversikt over kompetansen som finnes utenfor Skandinavia, sier Enger. Ifølge divisjonsdirektør Sigurd Rugsland i Norconsult er det verre å skaffe hjelp utenfra til planlegging og prosjektering enn til selve byggingen.

– Vi benytter krefter utenfra på store prosjekter også i dag. Men det er for tiden et skrikende behov for jernbanekompetanse også i andre land som Danmark og Sverige, sier han.

Signaler og alder

To forhold understreker Jernbaneverkets begrensninger. I Europa, Asia og Sør-Amerika fases det nye ERTMS-signalsystemet inn, som ikke bare gjør det lettere å håndtere situasjoner der enkelttog får trøbbel, men som også gir god flyt over landegrensene.

Da Jernbaneverket bestemte seg for å følge etter, var ekspertisen i Norge – hos SINTEF – allerede bundet opp i prosjekter utenlands. Et forsøk på å støvsuge markedet i Skandinavia viste at også all kapasitet i Danmark og Sverige er bundet opp. Norges nyeste togstrekninger, mellom Sandes og Stavanger og mellom Lysaker og Sandvika har nye signalanlegg med løsninger som er på vei ut.

Det andre problemet er høy gjennomsnittsalder.

– Her er vi i en dramatisk situasjon. Mange med kompetanse på jernbanedrift nærmer seg pensjonsalder. Jeg, på 51 år, hører til den yngre garde. Vi er nødt til å få inn ungdom, sier Enger.

Les også

  1. NSB-topp trekker seg

  2. Staten tar regningen for NSB

  3. Oslo - Ski litt nærmere