Den skarpe maisolen står høyt på himmelen og kaster et varmt lys over jordene på Langhus i Ski. 70 meter under går fargenyansene kun i grått. En kald, fuktig trekk drar gjennom de 20 kilometer lange tunnelløpene der arbeiderne jobber på spreng for å få tunnelen ferdig til åpning desember 2022.

De enorme boremaskinene som har tygget seg gjennom fjell og laget to tunnelløp, er demontert og sendt tilbake til produsenten Herrenknecht i Tyskland.

Blixtunnelen Jernbaneskinnene som er klare, brukes til å frakte materialer til arbeidsplassene. Rundt 160.000 betongelementer, alt i alt, skal på plass.

I tunnelløpene, der opp mot 1000 arbeidere har vært i sving samtidig, monteres nå skinner og alt annet nødvendig jernbaneteknisk utstyr.

På mange måter et monotont arbeid, men under verdig oppsyn:

Der, i en stor åpning i berget der flere tunnelmunninger møtes, står en liten figur av skytsengelen Santa Barbara. Mange av arbeiderne på prosjektet er spanjoler og italienere. Derfor står hun her og vokter og over og holder arbeiderne trygge.

Skytsengelen Santa Barbara.
Ketil Blom Haugstulen

Oppkalt etter stasjonsarkitekt

Fortsatt kalles den Follobanetunnelen, men formelt heter den Blixtunnelen, oppkalt etter arkitekten Peter Andreas Blix. På 1800-tallet tegnet han en rekke stasjonsbygninger på Jærbanen, Dovrebanen, Rørosbanen og Østfoldbanen.

Stasjonsbygningene i Moss, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden, som alle har sterke fellestrekk, er tegnet av Blix.

Skalaen på prosjektet er overveldende. Men selve ingeniørkunsten er det få som kommer til å se i all sin prakt, den vil for alltid ligge her nede i mørket.

Prosjektsjef for Bane Nor/Follobanen sitt delprosjekt Tunnel, Anne Kathrine Kalager, forteller om arbeidet med tunnelen.
Ketil Blom Haugstulen

Lyset i tunnelen

Reisen går denne gangen ikke med tog, men med bil! Farten er 10-30 kilometer i timen, og vi bruker en og en halv time gjennom tunnelen. Pendlerne på sin side, skal knapt få åpnet avisen før de er fremme på enten Oslo S eller i Ski.

Etter 22 kilometers reise ser vi igjen dagslyset ved Bjørvika i Oslo, og kommer ut i området med Middelalderparken, det som demonstrerer hvor komplisert det er å sluse Follobanen inn til Oslo S.

Etter en 22 kilometer lange ferd gjennom fjellet ser man dagslys igjen ved Bjørvika i Oslo.
Ketil Blom Haugstulen

Tunnelen er tett – og med knallharde bergarter rundt

En av fordelene ved å bruke tunnelboremaskiner er at de etterlater seg en ferdig støpt tunnel. Dette reduserer kraftig risikoen for vanninntrengning, som ble et kjempeproblem da Romeriksporten mot Gardermoen ble bygget på 1990-tallet. Det er også redusert risiko for trøbbel knyttet til partier med dårlig fjell, som rammet veitunnelene gjennom Nordre Vestfold tidlig på 2000-tallet.

Blixtunnelen strekker seg uansett gjennom knallharde og bergarter som gneis og pegmatitt.

Enkelte deler av tunnelene, og tverrtunneler, med rømningsveier, er imidlertid laget på tradisjonelt vis, med sprengningsmetoden. Her legges membraner for å holde også dem tette.

Maskinene som er brukt til å bore de to tunnelløpene i Follobanetunnelen etterlater seg en ferdig støpt tunnel.
Ketil Blom Haugstulen

Optimismen er tilbake

Det er bare en måned siden regjeringen og Bane Nor varslet om enda en forsinkelse for Follobanen.

Tunnelprosjektsjef Anne Kathrine Kalager foran rømningstunnelen midt inne i fjellet.
Ketil Blom Haugstulen

I mars i år varslet regjeringen samtidig at åpningen igjen kunne bli utsatt, noe som ville bety at Follobanen i praksis kunne tas i bruk av pendlerne først i januar 2024.

Nå er prosjektdirektør Per David Borenstein langt mer optimistisk.

Kjøretur gjennom Follobanetunnelen. Kjøretur gjennom Follobanetunnelen, også kalt Blixtunnelen, fra Ski til Oslo. {{{silentplay:true}}}

– Det er bra fremdrift for Follobanen nå. Slik det ser ut vil vi klare å åpne midt i desember 2022, sier Borenstein.

Flere faktorer har skapt usikkerhet om når banen kan åpnes: Mer kompliserte arbeider enn man hadde forutsett, konkurs hos en italiensk entreprenør og koronaviruset

– Da regjeringens smitteverntiltak ble satt i verk den 12. mars, var vi veldig spent på hvordan det ville påvirke prosjektet. Men sammen med entreprenørene har vi jobbet veldig godt, sier Borenstein.

– Betyr dette at usikkerheten kan parkeres?

– Det vil alltid være usikkerhet. Ved innføringen av banen til Oslo S har vi arbeid som gjenstår. Hele syv spor skal gå til Oslo S. Alle syv skal kobles til samtlige 19 spor innen på Oslo S. For å få dette til må det bygges en tunnel under dagens spor, og det skal skje mens trafikken går, sier Borenstein.

Bygningsarbeid ved tunnelåpningen ved Middelalderparken.
Ketil Blom Haugstulen