Jernbanereformen får kritikk fra Riksrevisjonen: Har ikke ført til et bedre tilbud for togpassasjerene.

Jernbanen ikke er blitt mer til å stole på. Sånn sett har kundene ikke fått det bedre de to siste årene. Det er budskapet i en ny rapport fra Riksrevisjonen.

I praksis betyr tirsdagens rapport fra Riksrevisjonen også en kritikk av den store endringen der norsk jernbane ble delt opp i flere selskaper. Jernbaneverket ble til Bane Nor, Jernbanedirektoratet skulle bli den nye store sjefen, og Norske tog skulle ta over alle togsettene.

Det store målet var at tog, skinner og signalsystemer skulle bli mer til å stole på. Men det har ikke skjedd. Hvor mange tog som kjører uten forsinkelser, hvor mange som er i rute, og hvordan det står til med kvaliteten på infrastrukturen, samles i begrepet «driftsstabilitet».

Og her har det ikke blitt noen bedring mellom 2017 og 2019, skriver Riksrevisjonen.

De fastslår også at:

• Bane Nor ikke klarer å måle effekten av egen innsats på vedlikehold.
• Ikke har god nok kontroll i store prosjekter. Dette er ikke blitt bedre etter at Jernbaneverket ble til Bane Nor.
• Kostnadssprekkene er store.
• Bane Nor har et mål om å redusere utbyggingskostnadene med 9 mrd. kroner innen 2029. Prognosen viser derimot at utgiftene vil øke med 9 mrd. kroner.
• Samferdselsdepartementet får for lite informasjon om hva pengene går til. Her gjør departementet selv en for dårlig jobb.

Men:

• Ikke alle kostnadsøkningene i jernbaneprosjektene skyldes dårlig kostnadskontroll.
• Og Bane Nor har fått bedre oversikt over skinner og signalsystem.

Jernbanen har fått enorme summer de siste årene. I statsbudsjettet for 2021 skal 80 mrd. kroner brukes på samferdsel. Nesten halvparten går til jernbane. Riksrevisjonen har studert tilsammen 32 større og mindre jernbaneprosjekter. 18 av disse handler om nybygging.

Disse målene har Bane Nor ikke nådd

Dette er forklaringene Riksrevisjonen gir for sin kritikk:

• I perioden 2017–2019 er ikke flere tog i rute.
• Jernbanens eget mål for punktlighet ble ikke nådd i 2018 og 2019.
• Andelen tog som er i rute har ikke økt.

Riksrevisjonen gir selv følgende forklaring: Det kjører flere tog. Det øker slitasjen på infrastrukturen. Behovet for vedlikehold bare øker.

Slik svarer Bane Nor

I rapporten forklarer Bane Nor kostnadssprekkene først og fremst med dette:

• Vanskelige grunnforhold mange steder.
• Vanskelige forhold for bygging. Det kreves mer kompliserte konstruksjoner.
• Det koster mer enn antatt å kjøpe tomtene der nye linjer skal gå.

Ikke minst har det blitt dyrere å bygge ny Vestfoldbane vest for Drammen. Det samme gjelder å kjøpe tomter til parkeringsanlegg i Østfold.

Bane Nor opplyser i rapporten at de har omorganisert måten de skal håndtere prosjektene som byggherre. De har også innført en ny modell for å gjennomføre prosjektene bedre.

Revisjonen beskriver dette som positivt, men at det er for tidlig å si om dette vil gi lavere byggeutgifter. Så langt peker pilene i gal retning.

– Vi er ikke helt i mål med alt. Men vi er på god vei, sier Bane Nor-sjef Gorm Frimannslund.

Høsten 2020 kan Bane Nor vise til langt mer tilfredse kunder og bedre punktlighet enn på lenge. Men det har vært en periode med svært få passasjerer og dermed langt mindre trykk enn normalt.

Smell på smell i 2020

Å forklare utsettelser, forsinkelser og kostnadssprekker har tatt mye tid for Bane Nor-sjef Gorm Frimannslund i 2020.

I januar oppdaget Bane Nor at de manglet penger til flere store prosjekter de skulle starte opp. Det var det lite fristende å fortelle offentligheten om. Koronakrisen ble brukt som forklaring. Det ble ikke godt mottatt.

Og til tross for at jernbanen de siste årene har fått rekordstore summer:

I mars i år varslet Bane Nor-sjef Gorm Frimannslund at punktlighet for tog kan bli dårligere. Etterslepet på vedlikehold av norsk jernbane vil bare øke frem mot 2023.

Kritikk og skryt også av Follobaneprosjektet

Tirsdag formiddag kom det også en rapport om pengesluket Follobanen.

Rapporten er skrevet av Oslo Economics på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Prisen for Follobanen, som skal åpne i desember 2022, har på ti år økt fra ca. 12 mrd. til ca. 36 mrd.

Her får Bane Nor skryt for en i hovedsak god prosjektstyring. Men anslagene for hva banen skulle koste var altfor optimistiske. Og dårlig prosjektering/forarbeider, spesielt for påkoblingen til Oslo S, har bidratt til kostnadssprekkene. Det har også konkursen til den italienske entreprenøren Condotte.

Oslo Economics foreslår at Bane Nor blir flinkere til å:

• Studere forskning på «megaprosjekter» og hvordan de kan gjennomføres.
• Få hjelp utenfra til å dempe optimisme internt når pris for bygging skal beregnes.
• Beregne usikkerhet ved prosjekter. Ikke minst ved å bruke egne erfaringer.

Bane Nor har kuttet i egne ambisjoner

I mars 2017 la regjeringen frem en ny Nasjonal transportplan (NTP). En billion, eller ett tusen milliarder kroner, skulle brukes på samferdsel. Beskjeden fra regjeringen var at nå kommer pengene til jernbanen.

I februar 2018 kunne Aftenposten fortelle at Bane Nor ville utsette store deler av Intercity-utbyggingen med mange år. Siden har det blitt flere utsettelser.

For noen år tilbake het det at hele Intercity mellom Oslo og Lillehammer, Skien og Halden kunne bygges for 130 mrd. kroner. I januar opplyste Bane Nor at bare Østfoldbanen nå beregnes til 63 mrd. kroner. Da er 36 mrd. til Follobanen mellom Oslo og Ski holdt utenfor.

Også arbeidet med å vedlikeholde og oppgradere jernbanen er kritisert:

Sommeren 2019 fløy Aftenposten med helikopter for å følge arbeidene som gjøres når passasjerene er henvist til buss for tog. En tilsynelatende mangel på aktivitet høstet sterk kritikk. Bane Nor erkjente at det kunne bli gjort mer. Senere varslet de en endring av praksis rundt sommerarbeider, og at det skulle tas mer hensyn til passasjerene.

• Her er full oversikt over jernbaneprosjektene på Østlandet.
• Noe av forklaringen på problemene: Det skal bygge jernbane der vikingene seilte med langskipene sine.

Synes fortsatt reformen er en god idé

Frp var ett av partiene som sto bak jernbanereformen. Morten Stordalen mener fortsatt at det var en god idé.

– Vi har prøvd å rydde opp og profesjonalisere arbeidet med skinnegangen. Det var et all grunn til. Bane Nor har fortalt oss hva dette skulle koste, men har bommet fullstendig, sier han.

– Er det nedslående at driftsstabiliteten ikke er blitt bedre etter at Bane Nor tok over?

– Både ja og nei. Dette handler også om at det i mange år kom for lite penger til vedlikehold og fornyelse av skinner og signalanlegg, sier Stordalen.

SVs Arne Nævra kaller kritikken sviende.

– Det er avgjørende at de pengeslukende megaprosjektene på flere titalls milliarder har mer nøyaktige kalkyler før vi politikere skal si ja eller nei, sier han.

Riksrevisjonen: Mildere i 2020 enn tidligere

Kritikken fra Riksrevisjonen er likevel mildere i 2020 enn i 2012 og 2017.

I 2012 konstaterte de at:

• Det manglet dokumentasjon på effektene av tiltakene det brukes store penger på.
• Samferdselsdepartementet spurte heller ikke etter slik dokumentasjon.
• Flere investeringstiltak var forsinket og er blitt dyrere enn planlagt.
• Mangel på nøkkelkompetanse forsinket arbeidet med å fornye det til dels utslitte jernbanenettet.

Også forklaringen fra jernbanen er til å kjenne igjen. Den lød slik: Utsettelser skyldes i stor grad at tiltakene er blitt dyrere enn beregnet.

Kundene kunne fått så mye mer

I 2017 het det at kundene kunne fått så mye mer. Bedre bruk av jernbanemilliardene kunne gitt langt større kutt i reisetiden. Jernbaneinvesteringene har ikke vært styrt godt nok, hevder Riksrevisjonen. Samtidig slås det fast at utbygging har store, positive effekter.

Konklusjonene fra RR var:

• Store summer er feilinvestert i jernbanen.
• Spesielt har signalanlegg ikke hengt med i utbygging av jernbane. Det har forsinket effektene.

* Aftenposten kommer tilbake med mer om tirsdagens rapport om jernbanen.