Norge

10 gedigne bremseklosser i Norges største jernbaneprosjekt

Bare byggingen av Bergensbanen var like omfattende som dagens InterCity-prosjekt. Men hvorfor har man lagt inn inn 10 gedigne bremseklosser i prosjektet?

  • Sveinung Berg Bentzrød
    Sveinung Berg Bentzrød
    Journalist
  • Regjering og storting pøser milliarder inn i jernbane.
  • Det aller meste går til InterCity — mellom Oslo og Tønsberg, Hamar, Fredrikstad og Hønefoss.
  • Det er ett av vår tids storverk - som Kong Haakon VII i sin tid kalte byggingen av Bergensbanen.
  • Dobbeltspor som tåler 200-250 km/t skal erstatte 23 mil med gammeldags, enkeltsporet jernbane.
  • Reisetid skal kuttes kraftig, byer og tettsteder langs banene får store utviklingsmuligheter.
  • InterCity koster godt over 40 operabygg, hele 180 milliarder kroner.
    Men:
  • Måten prosjektet gjennomføres på får enkelte eksperter og politikere til å steile.
  • Effekten av gigantinvesteringene skal for alvor hentes ut først om 10-20 år.

Vår tids storverk - og redning - InterCity

InterCity er i prinsippet på skinner. For første gang står et samlet storting bak, samtidig som det bevilges nok penger til bygging og planlegging av:

Intercity utbygging Østlandet Foto: Ane Hem

  • Dovrebanen Oslo-Hamar
  • Vestfoldbanen Oslo-Tønsberg
  • Østfoldbanen Oslo-Fredrikstad
  • Ringeriksbanen Oslo-Hønefoss
    Ringeriksbanen bygges fra bunnen av. For de tre første står lange strekk med dobbeltspor klare, her og der. Når de fire strekningene står klare bygges det videre til Lillehammer, Skien og Halden. For 2016 er det satt av 835 millioner kroner bare til planlegging av de fire InterCity-strekningene.

Krever at samferdselsministeren rydder opp

Det oppsiktsvekkende for mange er at de voldsomme investeringene vil gi svært begrenset effekt før i 2024/25, og at full effekt oppnås først i 2030-35.

Det viser Aftenpostens gjennomgang av gigantprosjektet, basert på materiale fra Jernbaneverket. InterCity bygges stykkevis, og ikke innenfra Oslo og utover, slik budkapet lød da prosjektet fikk grønt lys.

Begrepet InterCity skal være synonymt med moderne jernbane. Men mange av prinsippene i planene for InterCity-utbyggingen er av eldre dato. Foto: Hilde Lillejord, Jernbaneverket

— Dette er ikke i samsvar med Stortingets vedtak. Dette må statsråd Ketil Solvik-Olsen rydde opp i, sier samferdselstalsmann for Venstre, Abid Q. Raja.

  • Vil du vite her og nå hvordan det ligger an med «din» InterCity-linje, med detaljer parsell for parsell, kan klikke her:
Les også

Full status for InterCity mot Hønefoss, Halden, Skien og Lillehammer

1) Har valgt å bygge etter plan fra 1992

I 1992 la norsk jernbane frem en plan for dobbeltspor til Skien, Lillehammer og Halden. Alt skulle stå klart tidlig på 2000-tallet. Men planene ble lagt på is.

I årene som fulgte ble det bygget InterCity litt her og litt der, etter «fjerne flaskehals-prinsippet».

Fredrikstad er ett av områdene der det stor strid om InterCity. Hit skal det uansetts ikke stå dobbeltspor klare før i 2026. Foto: Hilde Lillejord, Jernbaneverket.

Da jernbanen rundt 2010 igjen hadde vind i seilene, og ambisjonen fra 1992 ble hentet frem igjen, ble det bestemt at hele utredningen skulle gjøres en gang til.

Resultat: Konklusjonene om utbygging, rekkefølge og om togets betydning for kollektivtrafikk på Østladnet ble nøyatkige de samme som i 1992.

Dette betyr at effekten av utbyggingen:

  • Ikke kan tas ut før i 2024, i retning Hamar, Tønsberg og Fredrikstad
  • Ikke kan tas ut før i 2030, til Lillehammer, Skien og Halden
  • Ikke gir mulighet for kvartersruter, som er selve hovedmålet for InterCity, før godt ut på 2030-tallet.
    Det har vært drepende for InterCity-prosjektet at det i mange år ble gjort minimalt med planlegging. Når politikerne droppet investeringene lot jernbanen selv være å drive detaljplanlegging.

2) Har brukt 15 mrd. i 2016: Innspart kjøretid 5-7 minutter

I høst har det vært fullt trykk på bygging av InterCity ved Mjøsa, ved Holmestrand og mellom Larvik og Porsgrunn.

  1. desember åpnes offisielt 17 km med splitter nytt dobbeltspor langs Mjøsa.

To mil med utdatert teknologi og svingete enkeltspor rettes ut og blir moderne. Men det gir i beste fall to minutter kortere reisetid. I første omgang tar ikke jernbanen ut ett eneste sekund.

  • I november neste år åpner nesten 15 km med nytt dobbeltspor forbi Holmestrand, på Vestfoldbanen.
    Tidsgevinsten blir i beste fall på fem minutter.

Forklaring: Så lenge det blir liggende enkeltspor på begge sider av nye strekninger må trafikken følge samme mønster som før.

Et unntak er Follobanen, som skal stå klar i 2021/22, og som gir ti minutter kortere reise Oslo-Ski.

3) Jernbaneverket ser bort fra Drammen-tabben på E18

I 1978 sto firefelts motorvei fra Oslo til Drammen ferdig. Først i 2009, over 30 år senere, var firefelts vei videre i retning Sande og Vestfold klar. Da var det bygget firefelts vei flere steder i Vestfold. Proppen i Drammen drev bilistene til vanvidd.

Nå velger jernbanen nøyaktig samme løsning.

  • Det har i mange år vært dobbeltspor mellom Oslo og Drammen.
  • Det har lenge vært dobbeltspor ved Sande.
  • Men fra Drammen og i retning Sande skal det ikke bli dobbeltspor før på senhøsten 2024.

Drammen stasjon har allerede vært gjennom store ombygginger. Enda større venter. Foto: Hilde Lillejord, Jernbaneverket

Dette til tross for at NSB-rapporten fra 1992 representerte en plan for dette, og at løsningen ligger an til å bli en tunnel. Ikke før i 2017 skal man være ferdig med planleggingen av trassen.

— Det er latterlig å bruke ti år på dette, fremholder mangeårig planlegger i NSB, Jon Hamre.

4) Gjør akkkurat det samme i Østfold - i Moss

Samme fremgangsmåte er valgt på Østfoldbanen, som i dag har dobbeltspor bare nesten til Moss, og så videre fra Moss forbi Rygge. Først i 2024 skal dobbeltspor gjennom selve Moss stå klart.

Igjen, det er først når alle strekninger med enkeltspor er fjernet, og fullt dobbeltspor er bygget ut til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg, senere til Lillehammer, Halden og Skien, at InterCity vil blomstre. Med langt hyppigere avganger og betydelig kortere reisetid.

5) Venter med den aller største flaskehalsen til ut på 2030-tallet

Selve storproppen i norsk jernbane er likevel strekningen Oslo S-Skøyen.

Uten ekstra tunnelkapasitet gjennom Oslo vil all vesentlig økning av jernbanekapasitet på Østlandet i årene som kommer handle om å tyne enda flere, og lengre, togsett gjennom Oslotunnelen. Noe som ikke minst skal tilgodeses InterCity.

Men økt tunnelkapasitet, slik den nå byggesut i Stockholm, London og Zürich, kunne økt trafikken fra dagens noe over 500 tog til Oslo, til langt over 1000.

Transportøkonomisk institutt har uttalt at gevinsten ved å dytte noen ekstra tog gjennom dagens tunnel er så liten at det er økonomisk uforsvarlig å bygge ut InterCity-prosjektet før ny tunnelkapasitet er på plass.

Men slik jernbanen planlegger vil ikke dette skje før tidligst i 2033-2035.

6) Åpning forsinket ved Mjøsa - enda mer ved Høvik

Den nye strekningen langs Mjøsa skulle egentlig vært åpnet 19. oktober.

Men en helt ny type signal- og sikringsanlegg fra franske Thales, som skal tas i bruk her og på den nye strekningen forbi Høvik stasjon i Bærum, har vært kraftig forsinket. Strekningen skulle vært åpnet i oktober, men blir altså offisielt åpnet førstkommende lørdag.

Forbi Høvik skulle det gamle dobbeltsporet mellom Sandvika og Lysaker vært gjenåpnet i desember 2014. Nå er datoen 13. desember 2015.

7) Våtmarksområde kan bli demning mot jernbane

Åkersvika våtmarksområde syd for Hamar herjet i en årrekke planene for ny firefelts E6. Striden endte i Miljøverndepartementet, der saken lå til behandling i fire år! I april 2013 bestemte den nye regjeringen at traseen skal gå gjennom reservatet, med kort bro over Flagstadelva.

Miljøverndepartementet avveide ulike interessene, men etter mange års kamp kom man til at hensynet til dyrket mark, lokale interesser og økonomi veiet tyngre enn hensyn til verneverdier i Åkersvika-området, for ny E6. Foto: Stein J. Bjørge

Også jernbanen til Hamar skal gjennom Åkersvika. Det er også aktuelt å legge den nye hovedstasjonen her, nær vikingeskipet. Trasévalget er ikke avgjort.

Jernbanen er noe smalere enn firefelts motorvei, og er tenkt plassert lenger ut mot Mjøsa. Til gjengjeld er jernbanen avhengig av mye rettere linjer, og minimalt med stigninger. Noe som også kan også påvirke store områder med matjord.

8) Hvor skal stasjonene ligge? Full strid i mange byer

Det krangles ikke bare om traseer. I nesten alle større InterCity-byer går heftige diskusjoner om hvor stasjonene skal ligge. Ikke minst fordi raskere transport mellom byene og til Oslo gir store utviklingsmuligheter. I dag ligger stasjonene gjerne sentralt plassert, og flyttes de kan byutvikling skyte fart.

  • Hamar: Det er svært høy temperatur rundt tre alternativer, som hver har flere under-alternativer.
  • Sarpsborg/Fredrikstad: Flere mener dagens stasjoner ligger feil. Jernbaneverket vil ha stasjoner i InterCity-byene, men det kan det fortsatt ende med stasjon et sted mellom østfoldbyene.

Slik ligger Larvik stasjon i dag. Mens man bygger ny linje på harde livet mellom Larvik og Porsgrunn er det høyst usikkert hvor fremtidens stasjon skal ligge. Foto: Hilde Lillejord

  • Larvik: Det er høyst usikkert hvor stasjonen skal ligge.
  • Sandefjord: Også her går diskujonen om plassering.
  • Moss: Fortsatt er endelig løsning for stasjonen på tegnebrettet.
  • Drammen: Stasjonen blir liggende, men må gjennom store ombygginger og utvidelser, som vil skape ny strid.
  • Porsgrunn-Skien: Planleggingen av strekningen mellom byene skal ikke startes før i 2021. Porsgrunn kan bli hovedstasjon langs ny sørlandsbane.
  • Tønsberg: Planen er å ha stasjonen omtrent der dagens ligger. Men den tekniske løsningen videre sydover er så kostbar at kostnadene kan stanse prosjektet.

9) «Plutselig» kom krav om digre p-plasser for tog

Asker. Ås. Ski. Hamar. Ringsaker. Dette er bare noen av stedene matjord og annet verdifullt areal kan bli erstatattet av svære parkeringsanlegg for tog. Noe som har ført til heftig strid.

Kommuner og fylker har stått i kø for å protestere mot arealkrav de mener har kommet nærmest ut av det blå. De spør hvorfor ikke ønskene er presentert før.

Jernbaneverket har stilt seg helt eller delvis uforstående til at kravene er overraskende.

  • For at trafikken skal være effektiv, inkludert veksling mellom rushtid og resten av dagen, er jernbanen avhengig av å ha lange togsett stående ute langs InterCity-linjene.

10) Hønefoss lå sist i køen — truer med å rykke forbi Hamar

Ringeriksbanen var ikke med i 1992-planene. Den har levd sitt eget liv, inntil den i 2013/14 ble innlemmet i InterCity-prosjektet.

I motsetning til de andre skal Ringeriksbanen bygges ved statlig reguleringsplan, og som et felles prosjekt med ny firefelts E16 .

Med en svært så positiv politisk ledelse på Hønefoss er traseen for banen allerede klar, mens Dovrebanen sliter med omkamper og lokal strid om hvor linjene skal gå, bl. a. på Eidsvoll og på Hamar.

xxs630_doc6n6fqyw4gdc1eme5w6xa-y40zBDAxK7.jpg Foto: Ingar Storfjell

Dette er svarene og forklaringene fra Jernbaneverket

— Det er Stortinget som har bestemt de store linjene, basert på våre faglige råd, sier Anne Siri Haugen, som har hovedansvaret for InterCity-utbyggingen i Jernbaneverket.

- Det ble gjort en stor utredning av InterCity i 1992. Ble mye endret som følge av den nye?

— Ikke veldig mye. Men vi fikk et bedre grunnlag for konklusjonene som lå der. Flere fylker mente utredningen var unødvendig, men vi fikk satt prosjektet på kartet igjen, på et overordnet nivå.

- Skjønner du at det fremstår som underlig at Drammen skal tas til sist, på Vesttfoldbanen?

— Det kan hende. Men valgene som er tatt tidligere har hatt sammenheng med nivået på investeringer i jernbanen, og hvor skoen har trykket mest. Det har vært en del flaskehals-tankegang. De største flaskehalsene har vært ved Sande og nord for Tønsberg.

- For dyrt å flytte Drammen frem i køen

- Hva vil det koste å flytte Drammen frem i køen, og hva vil effekten være?

- Vi skal holde investeringskostnadene så lave som mulig, og mener at samfunnsnytten ved en forsering ikke er stor nok til å bruker penger på dette.

Anne Siri Haugen (t.v.) er jernbanedirektør Elisabeth Engers høyre hånd for utbyggingsprosjekt InterCity. Foto: Gorm Kallestad, NTB Scanpix

— Det skal bygges innenfra og ut, heter det, men det er faktisk ikke slik det blir bygget?

— For å bedre hele tilbudet før hele dobbeltsporet er ferdig har det vært prioritert å bygge enkelte strekninger først. Da rekkefølgen ble bestemt hadde man nok også tenkt seg et raskere utbyggingstempo. Da er rekkefølgen mindre viktig. Jeg mener at vi nå tar det som gjenstår innenfra og ut.

Lover bedringer underveis - ikke minst på punktlighet

- Målet for InterCity er avganger hvert kvarter. Klarer dere det før tunnelkapasiteten gjennom Oslo økes?

— Kvartersruter er det langsiktige målet, og det stemmer at dette ikke kan innføres uten økt kapasitet gjennom Oslo. Men med noen flere tog i Oslotunnelen klarer vi halvtimesruter, i 2024, sier Anne Siri Haugen.

Hun understreker at det skal tas ut gevinster fra utbyggingen også før 2024, om ikke så mye på reisetid, så på mer robust infrastruktur, en mer fleksibel jernbane og ikke minst punktlighet.

Slik kommenterer Solvik-Olsen utbyggingen

— For oss blir det alltid en vurdering av om man skal stoppe alt og begynne på ny, eller gjøre det beste ut av den status som vi overtar, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

— Men det er overraskende at Venstre nå kritiserer den løsningen de og resten av stortinget vedtok for bare et år siden, sier han.

Raja: Ekstrapott på budsjettet kan intensivere InterCity-arbeidet

— Arbeidet med InterCity både kan og skal intensiveres, sier Venstres Abid Q. Raja til Aftenposten. Han viser til teksten i Transportkomiteens merknader til statsbudsjettet for 2016, som ble offentliggjort onsdag formiddag.

Flertallet i komiteen, med Høyre, Frp, KrF og Venstre skriver at de har økt den avgjørende posten i budsjettet med 275 millioner.

— Dette skal blant annet gå til intensivering av arbeidet med InterCity, sier Raja.

I dag bygges strekningen Larvik-Porsgrunn. Dagens byggetempo står i sterk kontrast til tiden da Vestfoldbanen først ble bygget. Anleggsarbeidet startet i 1877. Fire år senere sto strekningen Drammen-Larvik klar. Året etter ble det åpnet mellom Larvik og Skien. På fem år bygget man altså 138 kilometer med splitter ny jernbane, inkludert 99 broer og 19 tunneler. Foto: ANNE METTE STORVIK

Det var Kong Haakon VII som beskrev Bergensbanen som «Vår tids storverk». Her er kort historikk om

Planen er å la NSBs nye Flirt-tog dominere InterCity-strekningene. Men mange ivrer for å bruke dobbeltdekjer-tog, som tar mange flere passajerer.

  1. Les også

    Mens Norge takker nei tenker de helt annerledes i Sveits og Sverige.

Les mer om

  1. Samferdsel

Relevante artikler

  1. NORGE

    Hva skjedde med InterCity-prosjektet? Alt så ut til å gå på skinner

  2. NORGE

    Vestfoldbanen rykker fra Østfoldbanen i togutbyggingen på Østlandet

  3. NYHETSANALYSE

    Jernbaneeventyret som blir dårligere for hver gang det selges inn

  4. NORGE

    Nå kan det likevel bli to tog i timen til Hamar i 2026

  5. NORGE

    Bane Nor skal tildele Intercity-kontrakter for 60 milliarder kroner de neste tre årene

  6. NYHETSANALYSE

    Hareide har kastet kortene i transportplanen opp i luften. Spørsmålet er hvor mange som vil lande.