Økonomi

Nå er turen kommet til hurtigbåter. Fem aktører kjemper om å få de første utslippsfrie båtene på sjøen.

Dette er en av løsningene på nye utslippsfrie hurtigbåter som ble presenter tirsdag: En hydrofoil-variant med to vinger - på midten og i akterenden - som gjør at fartøyer «flyr» over bølgene. - I tillegg til å kjøre uten utslipp og med høyere hastighet, forbedres også passasjerkomforten, forteller John Martin Godø i Trondheim-selskapet Flying Foil.

Et av de minst klimavennlige transportmidlene skal bli grønnere. Men det er beinhard kamp om ledertrøya.

  • Arnfinn Mauren

Tirsdag formiddag benket både statsråder, NHO-topper og fylkespolitikere seg ned i en konferansesal på Hell i Trøndelag.

Der fikk de presentert de aller siste teknologiske løsningene fra den maritime næringen: Hvordan hurtigbåter skal kunne gå med en toppfart på 30–40 knop uten CO₂-utslipp fra fossilt brennstoff. Løsningen er nær.

– Vi regner med at den første helelektriske hurtigbåten kan settes inn i trafikk fra 2022, sier teknisk sjef John Martin Godø i Flying Foil.

Selskapet og dets samarbeidspartnere utgjør ett av fem konsortier som la frem sine forslag tirsdag. De fem presenterte løsninger for både elektriske og hydrogendrevne fartøyer.

  • Les: Lydløs Strømstad-ferge

Større utfordringer knyttet til hurtigbåter

De siste årene er det blitt bygget en rekke typer fartøyer – som ferger, passasjerskip og containerskip – med mer miljøvennlig løsninger enn bruk av bare dieselmotorer. Hurtigbåter har ikke vært med på denne utviklingen – før nå.

En av årsakene til dette, er de spesielle utfordringene knyttet til denne type fartøyer. Hurtigbåter trenger mye mer energi per passasjerkilometer enn for eksempel ferger, samtidig som det er lette båter som skal gå fort.

Men lykkes man, kan miljøgevinsten bli betydelig. Utslippet av klimagasser fra en vanlig fossildrevet hurtigbåt er ifølge SSB 15 ganger høyere enn fra en dieselbuss – regnet i CO₂-ekvivalenter per persontur.

Klimaminister Ola Elvestuen, her sammen med statsminister Erna Solberg, vil fremskynde utviklingen av utslippsfrie hurtigbåter. I bakgrunnen Nesoddbåten Tidevind.

Dette førte til at Trøndelag fylkeskommune fikk støtte fra Klima- og miljødepartementet til et forprosjekt – for å se på muligheten til å utvikle en utslippsfri hurtigbåt. Ytterligere ti fylkeskommuner har gått inn i prosjektet. Samtidig har designere, verft, redere og ulike teknologimiljøet kastet seg over prosjektet. NHOs leverandørutviklingsprogram (LUP) og Miljødirektoratet har vært blant pådriverne.

– Om få år vil mer enn en tredjedel av fergene her i landet være elektriske. Nå vil vi fremskynde utviklingen av null- og lavutslippsløsninger også for hurtigbåtene, uttaler klima- og
miljøminister Ola Elvestuen (V).

Nesten som et fly med hurtigbåt på ryggen

Det har vært et visst hemmelighetskremmeri rundt løsningene som ble presentert tirsdag. Men noen hadde lettet litt på sløret i forkant, som Flying Foil, der verftet Brødrene Aa og NTNU er blant partnerne.

Denne gruppen har tatt utgangspunkt i hydrofoilteknologi og ikke den konvensjonelle katamaranløsningen som de fleste av dagens hurtigbåter har.

Denne illustrasjonen viser hvordan vinger er plassert under katamaran-skroget. Dette vil redusere energibehovet.

– Vi har plassert to vinger under skrogene. Disse løfter båten, og vil redusere motstanden med mellom 30 og 60 prosent, avhengig av hvilket fartøy man sammenligner med. Det vil gi lavere energiforbruk og bidra til å holde vekten på fartøyet nede, forteller John Martin Godø. Han beskriver løsningen på denne måten:

– Det er nesten som et fly med en hurtigbåt på ryggen. Prinsippene for motstand, styring og fremdrift er nøyaktig de samme.

Er det tid til å lade batteriene?

De fem konsortiene fikk i oppgave å komme opp med løsninger for tre hurtigbåtruter i Trøndelag. Den korteste har en reisetid på 25 minutter. Den lengste, mellom Trondheim og Kristiansund, tar tre og en halv time.

Utviklerne av utslippsfrie hurtigbåter må løse utfordringene knyttet til lading av fartøyenes batterier. Ett av konsortiene, Transportutvikling, mener løsningen er batteribytter ved utvalgte anløpssteder.

– Vi går for en ren elektrifisert batteriløsning, men på de to lengste rutene møter vi en utfordring. Det tar for lang tid å lade batteriene til at båten klarer å holde dagens rutetider, sier prosjektleder Stig Nerdal i Transportutvikling AS, ett av de andre konsortiene.

De har derfor foreslått en hittil uprøvd teknologi: Å foreta seks batteribytter i døgnet. Andre mener imidlertid at det er mulig å lade batteriene ved utvalgte anløpssteder.

– Ved å øke hastigheten fra 33 til 40 knop er det mulig å ha to korte ladestopp uten at dagens rutetider må endres, mener John Martin Godø i Flying Foil.

Les mer om

  1. Klimautslipp
  2. Utslipp
  3. Båt
  4. Klima
  5. CO2
  6. Teknologi