Økonomi

Flyekspert mener Widerøe-kutt er lite dramatisk og «et veldig godt PR-utspill»

Totalt reduseres trafikken bare med 3 prosent, opplyser selskapet. – Veldig godt PR-utspill fra Widerøe, mener fly- og PR-ekspert Christian Kamhaug. Han synes ikke rutekuttet er så dramatisk.

En DHC8–100 tar av fra Oslo lufthavn. Fly av denne typen brukes mye på kortbanenettet, hvor Widerøe nå skal kutte i gjennomsnitt 11 avganger pr. dag. Foto: Stian Lysberg Solum, NTB scanpix

  • Carl Alfred Dahl
    Journalist

Flyselskapet Widerøe meldte mandag formiddag at det kutter 4000 avganger i ruteprogrammet. Kuttene utgjør 15 prosent av de kommersielle kortbanerutene. Widerøe mener økte avgifter på flybilletter har gjort rutene ulønnsomme.

Sp-leder Trygve Slagsvold Vedum var raskt ute med kritikk av regjeringen, og representanter fra SV fulgte opp med det samme budskap.

Samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) meldte bekymring for distriktene og lover å «følge dette tett fremover og vurdere hvordan negative konsekvenser best kan håndteres».

– Kuttene går på de korte strekningene med de minste flyene, sier Silje Brandvoll, direktør for kommunikasjon og samfunnskontakt i Widerøe.

Widerøe har også hatt en del lønnsomme direkteruter fra kortbaneflyplasser til Oslo som nå får redusert kapasitet.

– En del av disse rutene gjør vi om til sommerruter med oppstart 1. april. Dette har tidligere vært helårsruter.

Hun presiserer at Widerøe ikke kutter i regionale ruter eller anbudsrutene.

– Men hvor mye øker dere kapasiteten på andre ruter?

– Det er et godt spørsmål. Noe av produksjonen vris jo over på andre strekninger. Vi åpner for eksempel rute mellom Sandefjord og Stockholm Bromma fra 1. april. Men det er ikke nok til å ta unna den kapasiteten som blir frigjort. I tillegg får vi mer reservekapasitet og vi sparer sykluser på flåten, forklarer Brunvoll.

Hun opplyser at den totale kapasiteten i Widerøes flytrafikk dermed reduseres med 3 prosent.

Flyekspert: Ikke så dramatisk

Flyekspert Christian Kamhaug mener Widerøes rutekutt ikke er så dramatisk og mener kuttene berører ruter som er blitt drevet «på marginalen».

– Dette er ruter og avganger som i seg selv ikke er lønnsomme, men der alternativet hadde vært å sette flyene på bakken i perioder. Så lenge inntektene er høyere enn de variable kostnadene har det vært lønnsomt. Nå har avgifter og høyere kostnader gjort at det ikke lenger er lønnsomt, forklarer han, og påpeker at det da vil lønne seg å parkere flyene og la besetningen ta en pause i lukene som oppstår.

Christian Kamhaug kan mye om ruteplanlegging, luftfart og PR. Foto: Privat

Kamhaug har bakgrunn som såkalt «revenue manager» i SAS, en jobb han forklarer som «å beregne rett pris til rett antall passasjerer i rett marked». Han har de siste årene jobbet med PR og kommunikasjon, i tillegg til den ukentlige podkasten Flypodden som dekker norsk og internasjonal luftfart.

Han mener noen av rutene, for eksempel fra Oslo til små steder langs kysten av Nordland, er vel så godt dekket via Bodø eller Trondheim.

– De var trolig et eksperiment fra Widerøes side for å se om det var mulig å gjøre butikk av tynne, marginale ruter. Nå ser det ikke ut som det har fungert, sier Kamhaug.

– Dette er et veldig godt PR-utspill fra Widerøe

Kamhaug forteller at flyselskapene flytter rundt på kapasiteten hele tiden, i større eller mindre grad.

– Norwegian og SAS gjør dette hele tiden, sier han.

Kamhaug mener flyselskapet her har vært flink til å få oppmerksomhet i forbindelse med ønsket om bedre rammebetingelser fra staten.

– Dette er et veldig godt PR-utspill fra Widerøe, som har fått enorm politisk oppmerksomhet. Jeg tror Vedum (Sp-leder Trygve Slagsvold Vedum, red.anm.) var ute en halvtime etter at saken ble sluppet og klaget på regjeringen. Dette er Widerøe gode på, sier Kamhaug.

Han tror at Widerøe enten vil få bedre rammebetingelser eller at flere av rutene som kuttes vil gjøres til anbudsruter. Samtidig mener han det er viktig å rette søkelyset mot de regionale flyselskapenes tøffe rammebetingelser.

– Det er dyrt å drive den type operasjoner som Widerøe gjør når flypassasjerer venter at en billett skal koste 399,-. Det er vanskelig for regionale flyselskaper å forklare kundene at det kan koste det samme å fly et lite propellfly i en halvtime som det koster å fly til Thailand. Når flyavgiftene heller ikke differensierer, blir billettene enda dyrere og prisforskjellen mellom fly og alternativ bakketransport blir for stor, mener han.

Færre avganger hjelper på Widerøes flåteproblem

Widerøe har nemlig en aldrende flåte som det er vanskelig å skifte ut.

Produksjonen av de minste Widerøe-flyene, Dash 8–100 (39 seter), opphørte i 2005. 200- (39 seter) og 300-serien (50 seter) ble produsert frem til 2009, mens det i dag bare er 400-serien (78 seter) som fortsatt produseres.

Levetiden til et fly avhenger først og fremst av hvor mange ganger det tar av og lander, som måles i sykluser. De eldste Widerøe-flyene har godt over 100.000 sykluser, og nærmer seg dermed maksgrensen.

Som Aftenposten har skrevet tidligere, satser Widerøe på at de minste flyene etter hvert skal kunne erstattes med noe nytt og aller helst elektrisk. Men det ligger fortsatt en del år frem i tid. Levetiden til 100-serien må derfor forlenges for at flyselskapet skal slippe en kostbar mellomløsning før elfly er på vingene.

– Vi skal ikke pensjonere fly nå, sier Brandvoll.

– Det er sånn man tilpasser lønnsomheten

Brandvoll påpeker også at avgiftssystemet favoriserer utenriksruter fremfor innenriksruter. Årsaken er at flypassasjeravgift bare belastes ruter som starter i Norge, og merverdiavgift belastes bare rene innenriksruter.

– Det er sånn man tilpasser seg for å holde på lønnsomheten, sier hun.

– Men både omsetning og resultat økte i første halvår 2019 sammenlignet med 2018?

– Det skulle ikke så mye til. Vi leverte et resultat i 2018 på 40 millioner kroner for konsernet, og flyselskapet gikk med kraftig underskudd. Det er en forbedring, ja, men fra et dårlig år. Vi kommer med 2019-tall om ikke lenge. Da får dere se, sier Brandvoll.

– Mange av kortbaneflyplassene dere kutter i har trafikkvekst det siste året, ifølge tall fra Avinor. Er dette egentlig bare ordinær flytting av kapasitet?

– Nei, det er det ikke. Det er aldri noe problem å fylle et fly. Det er bare et spørsmål om pris. Vi har forsøkt ulike virkemidler for å stimulere trafikken og få lønnsomheten opp. Men med avgiftsøkninger på 73 prosent siden 2012 så nytter det ikke å skyve hele regningen over på passasjerene, i hvert fall ikke på så tynne ruter som vi har. Det går utover etterspørselen, sier Brandvoll.

– Vi har tatt deler av regningen selv, og det har gått utover lønnsomheten til flyselskapet. Men lønnsomheten uteblir. Man må tilpasse seg rammebetingelsene som gjelder. Vi hadde håpet det kom endringer i betingelsene slik at vi skulle klare å berge disse rutene. Men det ser ikke ut til å skje, sier hun.

Brandvoll sier også at det er fritt frem for en annen aktør å prøve seg.

– Dersom ingen får lønnsomhet på rutene håper vi det blir tatt grep, sier Widerøe-direktøren.

Vi videreutvikler våre artikler.
Hjelp oss å forbedre, gi din tilbakemelding.
Gi tilbakemelding

Les mer om

  1. Widerøe
  2. Flyselskaper
  3. luftfart
  4. Samferdsel

Relevante artikler

  1. ØKONOMI

    Widerøe kutter 4000 avganger årlig i Norge

  2. NORGE

    Opposisjonen lurer på «hva i helsike vi skal med en distriktsminister»

  3. KOMMENTAR

    Vi kommer til fortsette å slå distriktene. Hilsen storsamfunnet.

  4. ØKONOMI

    Norwegian-smell på 3,3 milliarder kroner

  5. ØKONOMI

    Ti år i stormen: Slik ble Norwegians ambisjoner selskapets største problem

  6. VERDEN

    Koronaviruset: Forventer første fall i flyreiser på 11 år