Oslo

Ennå har vi ikke knekket koden som får flere til å kjøre sammen

Myndigheten har oppfordret bilister til å kjøre sammen i 50 år, uten å lykkes. Nå vil de ha drahjelp av bedriftene, for apper og tekniske løsninger er ikke nok.

Kø på E6 i Oslo en ettermiddag før jul. De fleste kjører alene i rushtiden.
  • Heidi Anne Johnsen

I mer enn 50 år har matpakkekjørerne strittet imot å slå seg sammen, til tross for milelange køer inn og ut av Oslo i rushtiden. Den enkle og selvsagte løsningen: Å fylle alle de ledige passasjersetene, har vært med i debatten siden bilen ble allemannseie på 60-tallet.

Kompiskjøring, kameratkjøring eller samkjøring

– Det er kjent at pendlingstrafikken er dimensjonerende for veiutbyggingen. Kunne man fjerne toppene ville mye være løst, sier Tom Erik Julsrud, forskningsleder på Transportøkonomisk Institutt (TØI).

Forskning viser at bare ti prosent færre biler vil gi radikalt bedre flyt i trafikken på E18, fordi faren ved forsinkende køer øker sterkt når kapasiteten på veien er fullt utnyttet.

Viljen når bilister blir spurt, er der – men tall fra Vegdirektoratet og Aftenpostens egne tellinger viser at 8 av 10 biler kjører med tomme passasjerseter i rushtiden mellom Sandvika og Oslo.

Ønsket fra veimyndighetene er der, men det er ikke blitt gitt insitamenter som monner.

Hva skal til for at folk slår seg sammen og alle den ledige passasjerplassen som faktisk ruller rundt på veiene blir utnyttet?

  • Whim: Den første appen som lar deg abonnere på alle reisemåter på en gang. Aftenposten har testet appen.
Aftenposten 25.10.1969

Det store samkjøringsprosjektet er stoppet

I Bergen har Arild Eggen i Statens vegvesen ledet «Spontan samkjøring», et prosjekt hvor det totalt ble lagt ned 50 millioner. Her var både offentlige innsats, bedrifter, Hordaland fylkeskommune, Innovasjon Norge, Transnova og andre involvert fra våren 2007 til det ble avviklet i juni 2015. Målet var å få folk til å kjøre sammen i Bergensområdet. Ni bedrifter i Bergensområdet var med.

– Prosjektet nådde ikke de praktiske samkjøringsmålene, men vi har høstet mye kunnskap og utviklet mye teknologi som vi kan ta med oss videre, sier Eggen, som ble pensjonist for ett år siden, men fremdeles brenner for saken.

Han mener det er nødvendig at teknologien utvikles videre slik at samkjøringen lett kan komme i gang når folk ønsker å samkjøre. Han tror det mentale vippepunktet som få fart på samkjøringen kan komme på dager med høy luftforurensning, for da skal det etter planen kunne koste 225 kroner å passere bomringen i Bergen.

Aftenposten 14.12.1976

Eggen: Hva gikk galt og hva kan vi lære?

Eggen peker på fire grunnleggende ting som må være på plass: Tryggheten, belønningsordninger som monner, teknologi som gjør det enkelt og politiske vilje helt til toppen.

Trygghet og gulrøtter må til

– Tryggheten er alt avklart fordi sentralen som kobler sjåfør og passasjer vet hvem som kjører sammen til enhver tid. Den største utfordringen er nok å få bukt med gammel vane samt tilstrekkelige belønningsordninger for både sjåfør og passasjer. Her er det snakk om spart penger, spart tid, gunstig parkering og ikke minst både sjåfør og passasjer får sitteplass.

Felles plattform for appene må på plass

– Vi må få fullført Offentlig samkjøringsplattform OSP som kan håndtere de ulike samkjøringsappene slik at folk kan velge transportmiddel og reise sømløst mellom buss, tog, trikk, taxi og bysykkel. Det er heller ikke på plass i dag, sier han.

En stor del av pengene gikk til å utvikle denne samkjøringsplattformen, testing av teknologi med tilbakemelding fra brukere, informasjonsopplegg for den enkelte bruker, utvikle egen hjemmeside www.2pluss.inf, internasjonalt samarbeid og mye annet.

Aftenposten 2.5.1978

– Vi må ha politiske vilje helt til topps for å lykkes

Det må være en politisk vilje helt til topps om at samkjøring skal kunne bli et supplement til kollektivtrafikk, gange og sykkel.

– Sammenlignet med det staten bruker til andre reisemåter, vil være en bagatell. Vi har tre ganger forsøkt å få samkjøring inn i Nasjonal Transportplan uten å lykkes, sier Eggen. Neste mulighet er at Stortinget tar det med nå til våren.

Han tror det snart blir et krav om «å ta setene i bruk når de er der».

– Konvensjonell kollektivtransport kan ikke bære veksten alene i verdens voksende byområder, sier han.

Samkjøringsprosjektet i Bergen er nå avsluttet.

– Men starten i Bergen har klart vært av stor verdi for en raskest mulig nasjonal fortsettelsen. Mange fra andre land ser til oss og våre erfaringer, sier Eggen.

Aftenposten 20.9.1979

Satser mindre på teknologi og haike-apper

Statens vegvesen jobber videre med erfaringene fra Bergen for å få til samkjøring, men med mindre fokus på appløsninger og belønningsordninger fra det offentlige. De satser på å få de store arbeidsplassene på banen.

For på arbeidsplassene så kjenner kolleger hverandre, og det er både enklere å gjøre avtaler og lavere terskel for å sette seg i samme bil.

– Lovende satsinger er i gang flere steder i landet, blant annet i høyskolen i Horten. Her får de som samkjører fri parkering. Dette er ikke offentlig regulert i det hele tatt, sier Ivar Christiansen, sjefingeniør i Statens vegvesen, som heier på at flere bedrifter etablerer premieringsordninger og andre tiltak som gjør at folk utnytter bilene bedre.

– Det selvsagt ikke ønskelig å flytte transporten av kollektivreisende over til bil, men vi tror ikke at det skjer, sier han.

Aftenposten 20.12.1979

Fornebu som pilotprosjekt

Vegdirektoratet er i ferd med å lage en veileder for bedrifter som vil inspirere de ansatte til å kjøre sammen.

Fornebu, med store arbeidsplasser som Telenor, Aker Solutions og Statoil, og med store trafikale problemer, er et av områdene som er peilet ut.

Her samarbeider Statens vegvesen med både Asker, Bærum og Oslo kommune i tillegg til en rekke bedrifter på Fornebu.

Christiansen tror at tiden nå kan være moden.

– Delingsøkonomien gjør folk mer villige til dele, dette er en trend som passer i tiden, mener han.

Unni Larsen, leder for miljø- og klimaprogrammet SmartCity Bærum, er en pådriver for samkjøring.

– Vi vil også ha et samarbeid mellom bedriftene, for ansatte i ulike bedrifter kan bo på samme sted. Det er mange som bor i Lommedalen og jobber Sandvika, på Lysaker eller Fornebu. De kan lett samkjøre selv om de ikke jobber i samme bedrift.

Les mer om

  1. Kollektivtransport
  2. Delingsøkonomi
  3. Apper
  4. E18
  5. Transport