Oslo før: I 1960 ble bilsalget frigitt. Det endret byen.
Frem til 1970-tallet la Oslo til rette for stadig mer biltrafikk i sentrum. Men selv om alle partier siden da har vært enige om å planlegge annerledes, dreier dagens oslovalg seg fortsatt om hvor bilfritt sentrum egentlig bør bli.
Den 1. oktober i 1960 ble bilsalget frigitt her til lands. For fra da av kunne hvem som helst få oppfylt drømmen om endelig få kjøpe seg bil uten å måtte søke om det.
Siden bilene trengte mer plass, ble byplanleggingen fra da av dominert av bilfremkommelighet.
En 12 felt bred bymotorvei
Blant annet gjorde man Folketeaterpassasjen om til en gjennomkjøringsgate med parkering langs gatestubben. Og hadde du først kjørt igjennom fra Torggata, kunne du bare parkere på Youngstorget, som ikke lenger var for torghandel.
Men de sentrale gjennomkjøringsgatene var fortsatt for trange for den nye biltrafikken. I Rådhusgata kunne snitthastigheten være nede i 5 km/t og de middelalderbrede gatene gjennom Gamlebyen ble flaskehalser av dimensjoner. Byplankontoret foreslo derfor i 1965 en inntil 12 felt bred Bymotorvei gjennom sentrum. Den ble vedtatt i 1967, og de første tiltakene ble satt i verk med bl.a. Bispelokket, Nylandsveien og Loenga bru.
- SE FLERE BILDESERIER FRA OSLO I GAMLE DAGER:
En annen byutvikling
Samtidig kunne ryktene fortelle at våre naboland hadde innført noe nytt og nesten eksotisk som de kalte «gågater», dvs. bilfrie gater. I Sverige kom den første i Helsingborg allerede i 1961, mens Strøget i København ble gågate i 1962.
Først i 1971 kastet Oslo seg ut i det og gjorde Lille Grensen om til gågate. Med stor festivitas og jubel ble den bilfrie ordningen innført. «En oase i Oslo sentrum», kalte VG den og skildret hvordan det var « ... sydlandske forhold med stoler og bord og fargerike parasoller i gaten».
- Historiske bilder: Han var Oslos første papparazzi. Blant ofrene var Henrik Ibsen:
En mental vekker
Norges mest berømte bilde er av kong Olav som tar trikken under oljekrisen på begynnelsen av 1970-tallet, en krise som over natten ga oss bensinrasjonering og kjøreforbud i helgene. Forbud? Rasjonering? Krise? Ordene bråvåknet oss til en skepsis til alle eksperter som hadde forespeilet oss en utvikling i fri fart og full fres.
Og selvsagt slo dette ut på hvordan vi ville ha vårt sentrum. Vi hadde jo allerede opplevd hvordan gågate i Lille Grensen beriket byen. Videre utover på 1970-tallet ble også Karl Johans gate fra Egertorget til Jernbanetorget gjort bilfritt. Dermed kunne det stå en gatesanger midt i veibanen og underholde, nesten som en sydlandsk blanding av noe syndig og eksotisk!
Full stopp?
Men vi venner oss til alt. I dag haster vi forbi gatesangeren midt på Karl Johans gate med den største selvfølge. Og kravet om å få tilbake parkering på Tullinløkka og Youngstorget er det vel i dag uhyre få som stiller seg bak.
Samtidig har debatten rullet: Hva f.eks. med handelen når bilene forsvant? Tja, for det første kan forskere på TØI fortelle at redusert bilkjøring ikke nødvendigvis reduserer handelen. Og det yrende folkelivet i de bilfrie gatene viser vel at vi har vent oss til oss dette nye bilforbudet like lett som vi vennet oss til røykeloven da den kom i 1993, tross de dystreste spådommer.
Samstemt politisk vilje
Men så begynte gjennomføringstempoet å skrubbe på tross av en politisk enighet om en slik omlegging.
Etter en mer enn ti år lang diskusjon ble riktignok Brugata og en del av Torggata stengt, og Youngstorget fikk torghandel uten bil tilbake på et rehabilitert torg i 1996. Men frem til de siste årene har det gått litt trått.
Det har ikke stått på planlegging. I alle år etter år 2000 har bystyret diskutert og behandlet en prinsipplan for gatebruk hele tre ganger. Den tegnet opp flere gågater, og selv om så godt som alle politiske partier har styrt Oslo på 2000-tallet, har den planlagte storstilte gågaterevolusjonen ennå ikke blitt gjennomført. En ombygging av gate er nemlig en lang prosess som krever omregulering.
Gater i endring
Men i de siste årene har ting begynt å skje. Sist juni vedtok bystyret med et overveldende flertall en reguleringsplan med motto «Byliv for alle». Planen heter egentlig «Områdereguleringsplan for gater og byrom i sentrum».
Det er i dag allerede store ombyggingsarbeider på gang rundt om i sentrum der både Dronningens gate, Øvre Slottsgate og Storgata bygges om. Og med sommerens tverrpolitiske enighet om omregulering, er vi på vei til en fortsettelse, uansett hva valgresultatet blir etter opptellingen i morgen kveld.
Takk til Transportøkonomisk institutt (TØI) og Plan- og bygningsetaten for bakgrunnsinformasjon og sjekk av fakta.
