Oslo

Oslo før: I 1960 ble bilsalget frigitt. Det endret byen.

Frem til 1970-tallet la Oslo til rette for stadig mer biltrafikk i sentrum. Men selv om alle partier siden da har vært enige om å planlegge annerledes, dreier dagens oslovalg seg fortsatt om hvor bilfritt sentrum egentlig bør bli.

I 1962 var Folketeaterpassasjen mellom Storgata og Youngstorget en gjennomkjøringsgate med parkering. I dag kan det virke grotesk. Foto: Ukjent fotograf / Arbeiderbevegelsen / Arbeiderbladet

  • Leif Gjerland
    Historieformidler

Den 1. oktober i 1960 ble bilsalget frigitt her til lands. For fra da av kunne hvem som helst få oppfylt drømmen om endelig få kjøpe seg bil uten å måtte søke om det.

Siden bilene trengte mer plass, ble byplanleggingen fra da av dominert av bilfremkommelighet.

Foto: Leif Gjerland

En 12 felt bred bymotorvei

Blant annet gjorde man Folketeaterpassasjen om til en gjennomkjøringsgate med parkering langs gatestubben. Og hadde du først kjørt igjennom fra Torggata, kunne du bare parkere på Youngstorget, som ikke lenger var for torghandel.

Men de sentrale gjennomkjøringsgatene var fortsatt for trange for den nye biltrafikken. I Rådhusgata kunne snitthastigheten være nede i 5 km/t og de middelalderbrede gatene gjennom Gamlebyen ble flaskehalser av dimensjoner. Byplankontoret foreslo derfor i 1965 en inntil 12 felt bred Bymotorvei gjennom sentrum. Den ble vedtatt i 1967, og de første tiltakene ble satt i verk med bl.a. Bispelokket, Nylandsveien og Loenga bru.

  • SE FLERE BILDESERIER FRA OSLO I GAMLE DAGER:

Les også

  1. Tiger på tanken: Bensinstasjonene som forsvant

  2. Historiske Osloby: Fengselsliv i gamle dager

  3. Historiske Osloby: Da OL kostet 10 millioner

I 1970 åpnet landets første gågate i Lille Grensen med stor festivitas, rød løper og mannekenger. Foto: Ukjent fotograf / Arbeiderbevege / Arbeiderbladet

En annen byutvikling

Samtidig kunne ryktene fortelle at våre naboland hadde innført noe nytt og nesten eksotisk som de kalte «gågater», dvs. bilfrie gater. I Sverige kom den første i Helsingborg allerede i 1961, mens Strøget i København ble gågate i 1962.

Først i 1971 kastet Oslo seg ut i det og gjorde Lille Grensen om til gågate. Med stor festivitas og jubel ble den bilfrie ordningen innført. «En oase i Oslo sentrum», kalte VG den og skildret hvordan det var « ... sydlandske forhold med stoler og bord og fargerike parasoller i gaten».

  • Historiske bilder: Han var Oslos første papparazzi. Blant ofrene var Henrik Ibsen:
Les også

«Jeg slentret nedover Carl Johan, utså mig et offer, hilste, fikk et blidt smil og trakk av»

En mental vekker

Oljekrisen på begynnelsen av 1970-tallet ga oss både bensinrasjonering og kjøreforbud, og endret vår fremtidstro der bildet av kong Olav på Holmenkolltrikken ble sett på som en kongelig solidarisk handling i en billøs tid. Foto: AFTENPOSTEN

Norges mest berømte bilde er av kong Olav som tar trikken under oljekrisen på begynnelsen av 1970-tallet, en krise som over natten ga oss bensinrasjonering og kjøreforbud i helgene. Forbud? Rasjonering? Krise? Ordene bråvåknet oss til en skepsis til alle eksperter som hadde forespeilet oss en utvikling i fri fart og full fres.

Og selvsagt slo dette ut på hvordan vi ville ha vårt sentrum. Vi hadde jo allerede opplevd hvordan gågate i Lille Grensen beriket byen. Videre utover på 1970-tallet ble også Karl Johans gate fra Egertorget til Jernbanetorget gjort bilfritt. Dermed kunne det stå en gatesanger midt i veibanen og underholde, nesten som en sydlandsk blanding av noe syndig og eksotisk!

Jim Piza på Karl Johans gate på 1970-tallet: På 1970-tallet ble en billøs Karl Johans gate oppfattet så eksotisk at gatemusikant Jim Piza med gitar og ryggtromme lett kunne samle en stor skare med tilhørere. Foto: Bjørn Erik Johannessen / Oslo museum

Full stopp?

Men vi venner oss til alt. I dag haster vi forbi gatesangeren midt på Karl Johans gate med den største selvfølge. Og kravet om å få tilbake parkering på Tullinløkka og Youngstorget er det vel i dag uhyre få som stiller seg bak.

Samtidig har debatten rullet: Hva f.eks. med handelen når bilene forsvant? Tja, for det første kan forskere på TØI fortelle at redusert bilkjøring ikke nødvendigvis reduserer handelen. Og det yrende folkelivet i de bilfrie gatene viser vel at vi har vent oss til oss dette nye bilforbudet like lett som vi vennet oss til røykeloven da den kom i 1993, tross de dystreste spådommer.

Les også

Her er dommen: Dette mener Oslo-folk om Bilfritt byliv

Samstemt politisk vilje

Men så begynte gjennomføringstempoet å skrubbe på tross av en politisk enighet om en slik omlegging.

Etter en mer enn ti år lang diskusjon ble riktignok Brugata og en del av Torggata stengt, og Youngstorget fikk torghandel uten bil tilbake på et rehabilitert torg i 1996. Men frem til de siste årene har det gått litt trått.

Jim Piza på Karl Johans gate nå: I dag iler vi bare forbi noe så dagligdags som gatemusikant Jim Piza på Karl Johans gate. Foto: Leif Gjerland

Det har ikke stått på planlegging. I alle år etter år 2000 har bystyret diskutert og behandlet en prinsipplan for gatebruk hele tre ganger. Den tegnet opp flere gågater, og selv om så godt som alle politiske partier har styrt Oslo på 2000-tallet, har den planlagte storstilte gågaterevolusjonen ennå ikke blitt gjennomført. En ombygging av gate er nemlig en lang prosess som krever omregulering.

Les også

En rekke trær felt i Oslo sentrum: – Jeg fikk helt vondt i hjertet

Gater i endring

Men i de siste årene har ting begynt å skje. Sist juni vedtok bystyret med et overveldende flertall en reguleringsplan med motto «Byliv for alle». Planen heter egentlig «Områdereguleringsplan for gater og byrom i sentrum».

Det er i dag allerede store ombyggingsarbeider på gang rundt om i sentrum der både Dronningens gate, Øvre Slottsgate og Storgata bygges om. Og med sommerens tverrpolitiske enighet om omregulering, er vi på vei til en fortsettelse, uansett hva valgresultatet blir etter opptellingen i morgen kveld.

Takk til Transportøkonomisk institutt (TØI) og Plan- og bygningsetaten for bakgrunnsinformasjon og sjekk av fakta.

Les mer om

  1. Byutvikling
  2. Byplanlegging
  3. Bilfritt sentrum
  4. Oslo før