Oslo

Hvorfor ikke bore vei for T-banen gjennom Oslo?

Når sentrumstunnelen skal bygges, vil en tunnelboremaskin begrense gravearbeider oppe i dagen, mener tunnelekspert. Det er en løsning Jernbaneverket ikke har sett på.

  • Geir Barstein

Oslo kan snart gå inn i et historisk stort byggeprosjekt. Tirsdag skrev Aftenposten om alternativene for en ny T-banetunnel som skal gå under sentrum og knytte sammen stasjonene Majorstua og Bryn.

Uansett valg av trasé blir følgene store for byens befolkning:

  • Bislett stadion og Byporten kan bli revet: Slik vil en ny T-banetunnel prege Oslo

Enkelte gater og parker må graves opp til åpne byggegroper, mens en rekke bygg må refundamenteres eller i verste fall rives.

Bygninger vil trolig også få setningsskader i prosessen, ifølge rapporter fra KVU Oslo-navet – konseptutvalgutredningen som har gjennomgått de ulike alternativene.

Konsekvensene avhenger blant annet av hvilken metode som brukes for å lage den lange tunnelen, som ifølge planene skal stå klar innen 2030.

Ny vs. gammel teknologi

Valget står mellom tradisjonell boring og sprenging, eller moderne tunnelboremaskiner (TBM). Disse gigantene har ikke vært vanlige i Norge, men blir nå brukt i blant annet arbeidet på Follobanen og tunnelen gjennom Ulriken.

En TBM til tunnelarbeidet i Oslo vil blant annet kunne begrense mengden arbeid oppe i dagen samt faren for setningsskader i bygg, ifølge sivilingeniør og tunnelekspert Thor Skjeggedal.

Tunnelboremaskiner skal ta seg gjennom syv kilometer fjell i Ulriken ved Bergen.

– Disse maskinene kan bore seg gjennom alle forhold, også leire og fjell som du finner i Oslo. Utenom selve traseen er det ikke nødvendig med store forstyrrelser. Dessuten begynner det å bli mange tunneler i byen nå. Om du skal lage en ny i nærheten av disse, er det ikke bare å sprenge, sier Skjeggedal.

Løs leiregrunn

Oslo har en krevende geologi. Store deler av byen hviler på leire som ble avsatt etter istiden for 10.000 år siden, forteller professor Tom Andersen ved Geologisk institutt på UiO.

Inngrep kan senke grunnvannsstanden i disse løsmassene, noe som i tur fører til komprimering og potensielt store skader på byggene over.

– Dette har vært et gjengående tema i sentrale Oslo, sier Andersen.

Skader har skjedd før i forbindelse med t-banebygging. Utgravingene på 60-tallet, som du kan se om av i videoen over, førte blant annet til så store skader på universitetsbygningen ved Karl Johan, at helsemyndighetene truet med å stenge det. Omfattende restaurering måtte til.

– Og Nationaltheatret stasjon måtte stenges i to perioder på 80-tallet. De måtte rive og bygge ny plattform, sier han.

I nyere tid har for eksempel grunnen under Oslo S flyttet på seg og blitt påført setningsskader.

Ifølge tunnelekspert Skjeggedal greier de moderne gigantmaskinene å gnage seg gjennom bakken uten forstyrre trykkbalansen i løsmassene.

– Nå har den teknologiske utviklingen har kommet dit at du kan bore gjennom veldig ømfintlige områder med en TBM, uten å risikere setninger og skader, sier Skjeggedal, og legger til at disse flere hundre tonn tunge maskinene verken er hyllevare eller billige.

– De må spesialbestilles til hver enkelt prosjekt.

I London har åtte slike gjort klar tunneler for tog som kan frakte 72.000 mennesker i timen.

Vil sprenge

Utredningen av en ny sentrumstunnel gjennom Oslo er fortsatt helt i startfasen, og nøyaktig hvor eller hvordan den skal bygges blir ikke endelig besluttet før senere i prosessen, sier sjefingeniør Nina Tveiten i Jernbaneverket.

Men foreløpig har ikke TBM blitt vurdert.

– Kostnadsmessig har vi lagt til grunn en konvensjonell sprengning. Dette kan skje på en skånsom måte. Med konvensjonell sprengning får du god kontroll på omgivelsene og grunnvannet. Vi tror denne metoden kanskje er bedre i sentrumsnære byområder enn TBM, som også har sine ulemper. Du må for eksempel ha store arealer for å rigge den til, og det er ikke bare enkelt å finne i byen, sier Tveiten.

– Alt dette vil bli avklart senere. Det er ikke vanlig å gå i den type detalj på dette nivået. På Follobanen ble det først klart langt ut i detaljeringsfasen av prosjektet at de ville bruke TBM, legger hun til.

Slik kan det nye rutenettet bli.

Ting tar tid

Arbeidet med den nye tunnelen kan ta fire til fem år, mens det politiske målet er at den skal stå klar i 2024 eller 2025. Som Aftenposten skrev på tirsdag er det usikkert om dette går.

Hedda Klemetzen, kommunikasjonsrådgiver for KVU Oslo-navet, håper den videre prosessen skjer raskt.

– Vi har jobbet på overordnet nivå tegnet opp en korridor hvor dette er gjennomførbart. Nå gjenstår det å utrede i mye større detalj, sier hun til Aftenposten.

Problemstedene

Problemstillinger vil dukke opp flere steder på tunnelens ferd under Oslo sentrum, blant annet nederst i Trondheimsveien på Grünerløkka.

Her er det stor fare for setningsskader på eksisterende bygg. I byggene markert i rødt i kartet over, som i hovedsak blir brukt til næringsvirksomhet i dag, må man inn i kjelleren og grave.

Trondheimsveien må trolig graves opp omtrent opp til Blytts gate, før tunnelen svinger og passerer under Geologisk museum, hvor det også kan bli nødvendig med arbeid i kjelleren.

To alternativer skisseres for Bislett. Ett alternativ er å bygge tunnelen fra rundkjøringen ned Bislettgata og til Sofies plass. Da må det graves en åpen grop fra Pilestredet, og deler av stadion rives så lenge arbeidet pågår.

Les mer om

  1. Byutvikling
  2. Oslo
  3. T-banen
  4. Kollektivtransport
  5. Oslopakke 3
  6. Ruter
  7. Samferdsel