Osloby

Bruksbanen - banen det aldri ble noe av

Aldri hørt om Bruksbanen? Det er ikke så rart. Banen er så borte at det bare er så vidt du finner den på Google. 

På kartet fra 1913 er Bruksbanen en svart strek. Mer ble den aldri. Norsk lithografisk officin/Norsk Teknisk Museum

  • Stein Erik Kirkebøen

Det er ikke noe nytt at offentlige prosjekter avgår ved døden etter en laaang periode med planer og utredninger. Det er Bruksbanen et eksempel på.

Sam Eyde lanserte ideen om banen på 1890-tallet. 30 år senere, i 1925, vedtok bystyret i Oslo å la «anlegg av Bruksbanen stille i bero». Og det ble gjort så grundig at den aldri mer dukket opp til tross for at den var utredet i 30 år. Alt du finner om den hvis du søker på Google, er dette kartet fra 1913.

Men vi begynner med begynnelsen. Og i begynnelsen var vannet og vannet rant i elva. Da det rant og fosset ned Akerselva, skapte det store mengder energi som industrien billig kunne utnytte. Derfor ble det reist digre industrivirksomheter der hvor det tidligere hadde stått sagbruk og en og annen mølle.

Stort transportbehov

Seildugsfabrikken (1856-1960) var en av de store virksomhetene langs Akerselva med stort transportbehov. Den hadde nesten tusen ansatte i 1908, og sikkert like mange da bildet ble tatt i 1906. Anders Beer Wilse/Oslo Museum

Fra 1840 og utover ble industrien langs Akerselva bygget ut. Den ble bokstavelig talt drevet frem av kraften i elvevannet. Det skapte et enormt transportbehov: råvarer måtte inn til fabrikker og bruk, ferdigvarer måtte ut på markedet, ut til kundene. Brukenes store transportbehov ble dekket med hest og vogn i sølete gater ut i byen, ned til havnen og – fra 1854 da landets første jernbanelinje åpnet – ned til Østbanestasjonen.

  • Her kan du lese mer om historien til Østbanestasjonen som i dag heter Oslo S.
    Vulkan, som var et mekanisk verksted, hadde i 1891 produsert en skipskjele som var så stor og så tung at det var tvil om broen over Akerselva ville tåle transporten ned til skipet som lå på havnen og ventet på kjelen. Kommunene mente de 200.000 kronene det ville koste å mudre opp elven var for mye penger, og løste knipen ved å forsterke Grüner bro slik at kjelen kunne passere over. Den konkrete krisen var løst, men ikke problemet.

Det var og ble kronglete og vanskelig å transportere varer og gods gjennom Kristiania.

Hest og vogn

Tallak Moland illustrerer i sin bok om Akerselva omfanget: i 1900 hadde Bjølsen Valsemølle en stall med 55 hester. De ble blant annet brukt til å trekke lass med kornsekker fra skipene som la til på Vippetangen opp de fem tunge kilometerne til Bjølsen. Det var både ineffektivt og dyrt.

Får du ikke råvarer inn og ferdige produkter ut, så er det tungt å drive industriproduksjon. Industrien i Kristiania sto i fare for å bli utkonkurrert av virksomheter andre steder som lå nærmere jernbane og nærmere havnene. Bentse Brug skal ha blitt nedlagt i 1898 nettopp på grunn av problemer med transporten.

Sam Eyde kom til byen

I 1898 etablerte Sam Eyde sitt eget ingeniørkontor i Kristiania. Det ble raskt et av de største i Skandinavia. Sørlendingen tilbrakte noen år i hovedstaden etter at han hadde studert og jobbet i Tyskland og før han reiste til Telemark og var med på å starte både Norsk Hydro og Elkem.

Sam Eyde er en gigant i norsk industrihistorie. Blant mye annet grunnla han Hydro og Elkem. Og han planla Bruksbanen. Ukjent/Oslo museum

I Kristiania så han at problemet var transport og kommunikasjon. Og i kjent stil nøyde han seg ikke med å se, han gjorde.Han forsøkte i hvert fall å gjøre.Han forsøkte å få mudret opp Akerselva og få bygd den ut og gjort om til en kanalslik at lasteprammer kunne gå helt inn til Nedre Foss. Og han forsøkte å få til en bruksbane.

Gods på skinner

Den ble kalt Bruksbanen rett og slett fordi den skulle være en jernbane som betjente flest mulig av brukene langs elven. Tanken var akkurat den samme som den dagens samferdselspolitikere stadig fremmer; få mest mulig godstransport vekk fra veien – hvor det på den tiden hopet seg opp med hester og vogner – og over på mer miljøvennlige skinner. Transport med hest og vogn var i ferd med å gå ut på dato og førte til «slitage og tilsøling i gaterne».

  • Hestemøkk i gatene er i dag et lite problem, men det er mange andre grunner til at gods bør fraktes på skinner.
    Planen ble etter hvert at banen skulle gå fra Østbanen, langs Akerselva, til Grefsen stasjon. Den skulle ha sidespor inn til brukene som lå på begge sider av elven.

I 1898 fikk Eyde kommunen til å bevilge penger til en utredning av en slik bane. Det ble mye kål, blant annet fordi Eydes kontor hadde mer enn fulle dager etter at det hadde vunnet konkurranser om både å bygge ut Østbanestasjonen og å utvide Oslo havn. De hadde få ressurser å sette inn i Bruksbane-prosjektet, men i 1904 var utredningen klar.

Sporløst forsvunnet

Hva som siden skjedde er uvisst. Det er ikke funnet andre spor av utredningen enn følgebrevet med innholdsfortegnelsen.

Eyde kastet seg over andre prosjekter, og hadde ikke mer tid for Bruksbanen. Men ideen levde. Utredninger ble laget. Og lagt bort. Penger ble bevilget. Og brukt.

I 1910 ble det lagt frem en plan og i 1916 en ny utredning. Den siste finnes det fortsatt spor av. Blant annet dette kartet hvor banen er tegnet inn. Den skulle krysse elven ikke mindre enn fire ganger, og den skulle ha fem sidespor som skulle gi til sammen 31 bedrifter banetilknytning. Planene var at den i tillegg til å betjene eksisterende virksomheter, skulle gi livsgrunnlag for nye fabrikker på ubebygde tomter langs banen.

En komité ble nedsatt med medlemmer fra kommunen, brukseierne og jernbanen.

Bilen vant

Mens komiteen satt i sine møter, ble den tatt igjen av utviklingen. Bilen overtok mer og mer av transportoppgavene.

Christianias første varebil, fotografert i 1899. Dens etterfølgere tok livet av planene om Bruksbanen. Norsk Teknisk Museum

Den første vareautomobilen kom til Kristiania i 1899. Det var Schous Bryggeri som kjøpte en Daimler lastebil. I noen år var bilen først og fremst et eksklusivt leketøy for rikfolk. Men ganske snart ble det klart at den hadde potensial langt utover det. Den tok over mer og mer av godstransporten, og tok livet av planer om både kanal på og jernbane langs Akerselva.

  • Den første bilen i Norge kom til Gjøvik i 1895. Det var ikke bare fordi den skremte hester den ikke ble noen stor suksess.
    I 1919 kunne direktøren for Akersbanen AS melde at interessen for å bygge ut transportkapasiteten langs Akerselva med kanalisering eller en jernbane var falt helt bort. I 1925 vedtok formannskapet i Oslo å stille det hele i bero.

Og det er kanskje like greit. Da Ap-ordfører Carl Jeppesen i 1917 åpnet Sannerbrua sa han: «Akerselva burde være et smilebånd, men den er blitt en rynke i byens ansikt».

Takket være målbevisst arbeid fra kommune og idealister med Akerselva Miljøpark, er den blitt det smilebåndet Jeppesen ønsket seg. Det ville ikke vært det samme hvis toget stadig kom dundrende.

Kilde: Tallak Moland: Historien om Akerselva gjennom de siste 400 år.

Oslo kommune

Wikipedia

Relevante artikler

  1. OSLOBY

    Akerselva: Fra søppelplass til idyll

  2. A-MAGASINET

    «Det dere har sørpå, er bare leketog»

  3. OSLOBY

    Rødt kan gjøre comeback på Stortinget etter 20 år

  4. OSLOBY

    Nå begynner kampen om å levere Oslos neste trikker

  5. OSLOBY

    Skolerevyene i Oslo og omegn er millionbutikk

  6. OSLOBY

    Helsesøster: - Før holdt man et speil i dusjen for å se på jentene. Nå har du det på film.