Osloby

Vedtok bilfri by i Wien, da startet stormen

Da Maria Vassilakou og hennes parti i 2011 fikk innført bilfritt byliv i Wien, haglet kritikken mot viseordføreren.

Populariteten til Maria Vassilakou var ikke på topp da hennes parti «Die Grünen – Die grüne Alternative» vedtok sitt bilfri-by prosjekt i 2011. Foto: Olav Olsen

  • Arve Henriksen
    Arve Henriksen
    Journalist

– Det var tidvis et helvete, men det var verdt det.

Det sier Maria Vassilakou, viseordfører i Wien.

Året etter at hennes parti Die Grünen – Die grüne Alternative i 2010 overtok makten i den østerrikske hovedstaden og hun selv ble byråd for byutvikling, innførte partiet sin bilfritt byliv-strategi.

– Wien var en by som i all hovedsak var tilrettelagt for biltrafikk. Kun 4,5 prosent av befolkningen benyttet sykkel som transportmiddel. Det fantes heller ingen tradisjon med å tilbringe tid utendørs i sentrum, sier hun.

I forrige uke var hun i Oslo i anledning programslippet på miljøkonferansen Urban Future Global Cities, som går av stabelen i Oslo 22.–24. mai. Her fikk hun høre erfaringene til byrådet i Oslo som ønsker å gjøre hovedstaden til en bilfri by. Samtidig serverte hun velvillige sine råd om hva de selv burde gjort annerledes.

Endring av vaner

– Det finnes ikke noe som er så vanskelig som å endre folks vaner. Her handlet det også om noe mer, nemlig om å endre folks livsstil og identitet, sier hun.

I dag, ni år senere, beskriver Vassilakou Wien som en by som syder av folkeliv på gateplan.

1,6 km lange Mariahilferstrasse var tidligere et svært trafikkert gate. I dag er den travle handlegaten omgjort til en blanding av gågate, med egne sykkeltraseer, og åpne møteplasser med grøntarealer, benker, fortausrestauranter og kafeer. Foto: Christian Fürthner

Den første og største endringen kom i den 1,6 km lange Mariahilferstrasse. Ikke bare er dette en av de viktigste handlegatene i Wien, den var også et viktig knutepunkt for forbindelsen mellom ytre og indre ring for biltrafikken.

I dag er den handlegaten omgjort til en blanding av gågate med egne sykkeltraseer og åpne møteplasser med grøntarealer, benker, fortausrestauranter og kafeer.

– Det hadde lenge vært planer om å redusere biltrafikken i denne gaten, men det var ingen som hadde turt å ta skrittet helt ut. Derfor var det en wow-reaksjonen da vi satte i gang, og da nødvendigvis ikke et positivt wow, sier hun.

Byens næringsliv fryktet butikkdød og kundene savnet muligheten til å parkere utenfor butikkene.

  • LES OGSÅ: Her er dommen – Dette mener Oslo-folk om Bilfritt byliv

Kvinner, mørk og grønn

Maria Vassilakou legger ikke skjul på at det var tøft når kritikken haglet som verst.

– Det er bare å se på meg, jeg er mørk, jeg er gresk, jeg er kvinne, og jeg representerer de grønne. Det er absolutt ingenting som i dette århundret har dominert våre liv som biltrafikken. Så ja, det har vært ganske heftig.

I dag påstår hun at de fleste kritikerne er enige om at endringen har vært vellykket. Samtidig vedtok byrådet i Wien å redusere prisene for å reise kollektivt, noe som har ført til en dobling i antall reisende.

Wien var en by uten tradisjon for å lage møteplasser på gateplan. Det har endret seg i dag. Foto: Christian fürthner

Men det skjedde ikke uten feil. Ett av rådene hun gir til Oslo, er derfor å tenke presentasjon av det endelige resultatet før selve ombyggingen tar til.

– Sett i ettertid skulle vi ha laget en liten modell i bybildet slik at folk fikk se hvordan resultatet ville bli. Det turte vi ikke, vi var redd for at vi skulle bli tatt for å bruke offentlige midler på noe befolkningen egentlig ikke ville ha, sier hun.

Les også

Transportforsker: – Urealistisk å nå målet om 20 prosent sykkelandel i Oslo i 2023

Viseordfører i Wien Maria Vassilakou, og byråd for byutvikling i Oslo, Hanna Marcussen mener de to byene har mye til felles når det er snakk om deres bilfri by-prosjekt. Foto: Olav Olsen

Maria Vassilakou tror det som har skjedd i Wien og etter hvert skal skje i Oslo, er del av en internasjonal trend.

– Jeg tror dette handler om at nye generasjonen setter pris på å tilbringe mer tid utendørs samtidig som været endrer seg og somrene blir lenger. Da må myndighetene redesigne sine sentrumsgatene og gjøre dem mer attraktive og tilgjengelige, ikke minst for barn, sier hun.

– Alle skal få plass

Helt bilfritt har ikke Wien blitt, det er heller ikke målet.

Les også

Kaos herjet da de første elektriske trikkene inntok Kristiania for 125 år siden

– Jeg sier ikke at vi skal fjerne all biltrafikk, men vi kan redusere den ved å konsentrere biltrafikken til noen utvalgte hovedgater. Så kan vi i stedet legge mer til rette for offentlige møteplasser, åpne byrom og gjøre gatene mer fleksibel for variert bruk. Noen steder må man sørge for at biler har tilgang, men det er noe helt annen enn gjennomgangstrafikk, sier hun.

Etter at Mariahilferstraße ble gjort bilfri, har en rekke nabolag utviklet egne bilfrie gater i sentrum av Wien. Foto: Christian fürthner

Byråd for byutvikling i Oslo, Hanna Marcussen (MDG), mener Oslo har mye å lære fra erfaringene fra Wien.

– Hele prosessen er nyttig lærdom. Fra å være veldig kontroversielt til at de nå har klart å snu hele systemet. Her har de klart å gi gatene tilbake til folk med en god balanse mellom rene gågater, oppholdssteder og egne fortau hvor du kan åpne opp for syklister og fotgjengere, sier Marcussen.

– En mer menneskelig by

Knut Olav Åmås, forfatter av Wien. 100 unike opplevelser og Wien-kjenner gjennom 30 år, synes transformasjonen til en bilfri by har vært vellykket.

– Mariahilferstrasse er blitt en mye mer menneskelig og attraktiv handlegate, og flere andre gater er blitt mye bedre å ferdes i for både byborgerne og besøkende. Trafikken er mer effektivt konsentrert til de store ringveiene som slynger seg rundt sentrum og ytre deler av Wien, og til prioriterte årer for motorisert ferdsel, sier Åmås.

Han mener bygatene i Wien nå er mye bedre fordelt mellom biler og gående og syklister.

– Resultatet er at byen er blitt mer menneskelig, mer stemningsfull og langt hyggeligere å tilbringe tid i.

Les mer om

  1. Byutvikling
  2. Arkitektur
  3. Klima og miljø
  4. Bil
  5. Sykkel
  6. Kollektivtransport
  7. Bilfritt sentrum

Relevante artikler

  1. OSLOBY

    Vil gi Oslo-innbyggere mulighet til å sommerstenge egen gate

  2. OSLOBY

    Nå skal biltrafikken reduseres på Grønland og Tøyen også

  3. OSLOBY

    Vil forvandle Kongens gate til en grønn hage

  4. KOMMENTAR

    «Bilfritt byliv» er villedende markedsføring

  5. OSLOBY

    Oslo før: Slik så det ut i Folketeaterpassasjen i 1962

  6. OSLOBY

    Byrådets utekontor ble ingen suksess. Nå blir det hus for geiter.