Osloby

For hver krone som investeres i kollektivtransport i Oslo og Akershus er gevinsten på hele 2,6 kroner

Rundt 60 milliarder kroner i trafikknytte. 15 milliarder i helse- og andre nyttegevinster for samfunnet. Det er ifølge rapporten «Oslo-navet» gevinsten ved å bygge kollektivtilbudet som Oslo og Akershus trenger.

Det er både lønnsomt og effektivt å investere i T-bane, tog, trikk og buss i Oslo og Akershus. Men med utbygging planlagt langt frem i tid er det lenge til gevinstene kan tas ut. Rolf Øhman

  • Sveinung Berg Bentzrød
    Journalist
  • Avganger hvert 5. minutt for T-bane, trikk og buss innenfor ring 3.
  • Avganger hvert 10. minutt med busser og lokaltog i området mellom Oslo og Asker, Lillestrøm og Ås.
  • Avganger hvert 30. minutt for kollektivtransport videre i retning vest, nord, nordøst og sør.
  • To store knutepunkter for kollektivtransport, på Bryn og på Lysaker, i tillegg til Oslo S/ Bussterminalen.
  • Flytoget kan bli «integrert» på en annen måte i togtrafikken vestfra inn mot Oslo.
  • Se hvordan det kan bli på Majorstuen, Bislett, Økern og andre knutepunkter lenger ned i artikkelen.
    Dette er nøkkelforslag i rapporten «KVU Oslo-navet», som mandag morgen ble lagt frem i Oslo.

At det skal komme to nye jernbanetunneler, én ny T-banetunnel og to nye trikkelinjer ble kjent allerede i august.

Så mye lønner det seg å bygge ut kollektivtrafikken

Nå kommer opplysningene om hva alle tiltakene vil koste — nemlig 70-80 milliarder kroner med de nye tunnelene - og hva samfunnet vil tjene på å dekke det forventede behovet for persontransport i Oslo og Akershus.

Det er Jernbaneverket, Veivesenet og Ruter som sammen står bak «KVU Oslo-navet». De har svart på hva som er nødvendige kollektivtiltak i Oslo og Akershus frem mot 2030 og 2060, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune.

Det blir langt bedre plass til sykler i Oslo om anbefalingene i rapporten «KVU Oslo-navet» tas til følge. Rolf Øhman

Forslaget henger nøye sammen med den nye strategien for bolig— og transportplanlegging i Oslo og Akershus, der Sandvika, Asker, Lillestrøm, Jessheim, Ski og Ås skal utvikles til regionbyer.

Fra 0,20 øre pr. krone...

Ifølge «KVU Oslo-navet» oppnås en generell gevinst på 20 øre for hver krone som investeres i anbefalte kollektivtiltak i Oslo og Akershus.

Til 0,70 øre pr. krone...

Lykkes man med å holde bruken av personbiler på samme nivå som i dag øker gevinsten til 70 øre for hver krone.

Til 2,60 kroner pr. krone...

Innfører man samtidig en egen «trafikantbetaling» for personbiler, et beløp per km. man kjører, stiger gevinsten til 2,60 kroner for hver investerte krone.

«KVU Oslo-navet» anbefaler en trafikantbetaling, på to kroner pr. kjørte to km i rushtiden, og én krone per kjørte km utenom rushtiden.

  • Dersom man følger anbefalingene vil kollektiv, sykkel og gange ta absolutt all vekst i persontransport frem mot 2030 og 2060.
  • Dersom man dropper anbefalingene vil personbiltrafikken øke med 30 prosent frem mot 2030, og ytterligere 13 prosent mot 2060.
    I 2014 ble det foretatt 325 millioner kollektivreiser i Oslo og Akershus, som innebærer en vekst på 40 prosent siden 2007.

Men fortsatt foregår 1,8 av tre millioner reiser per dag i dette området med bil.

Men ting tar tid:

Les også

Oslos jernbanekapasitet får ingen stor økning før ut på 2030-tallet

T-banetunnel ekstra lønnsom — og ekstra ønsket

Ifølge rapporten er det ny T-banetunnel som gir aller høyest avkastning for hver krone som investeres i nye kollektivtiltak.

Dette er ikke et prosjekt å vente med, sier rapporten. Ny T-banetunnel støttes også av det politiske flertallet i Oslo og Akershus.

I september ba Aftenposten samtlige partier i området rangere utvalgte kollektivprosjekter. Ap, Høyre, Venstre, Frp (Oslo), SV og Rødt plasserte ny T-banetunnel på topp.

Derfor kommer det store løftet på T-bane, jernbane- og trikk først om mange år

Det kan bli et kjempeproblem for Oslo og Akershus at den økte kapasiteten kommer lenge etter at behovene har meldt seg.

Nye jernbanetunneler under Oslo vil gi et gigantløft for passasjerene. Men planen er at de først skal stå ferdig langt ut på 2030-tallet. Magnus Knutsen Bjørke

«KVU Oslo-navet» sier at en ny T-banetunnel (Majorstuen-Bislett-Bryn) kan stå klar i 2028. Men da skal dagens tunnel oppgraderes. Først litt ut på 2030-tallet vil metroeffekten virkelig ta av.

Enda lenger unna er de to nye jernbanetunnelene (Oslo S-Lysaker og Nationaltheatret-Bislett-Økern-Alna). Som vi skrev på ap.no søndag er de planlagt først ut på 2030-tallet.

Tunnelen Oslo S-Lysaker og strekningen til Bislett skal være ferdig i 2033, totalt sett er man ikke ferdig med jernbanetunnelene før i 2035-2040, om forslagene i rapporten tas til følge.

Inter-City dobbeltsporet jernbane mellom Oslo og Tønsberg, Hamar, Fredrikstad og Hønefoss skal for øvrig være klar i 2024, videre utbygging til Skien, Lillehammer og Halden i 2030.

Inntil videre: Skal «utnytte dagens system» best mulig — og Fornebubanen

Rapporten forsøker å skape et bilde av at det også kan skje mye positivt de første årene.

afp000670407-Z4KHhqMpql.jpg Kyrre Lien, NTB Scanpix

Som det heter i «KVU Oslo-navet»:

«I første fase foreslås det å utnytte og forbedre dagens kollektivsystemer best mulig.»

Dette handler om:

  • Fornebubanen
  • Nytt signal— og sikringssystem for T-banen
  • Nye ruter på jernbanen frem mot 2027- der enda flere tog skal pines inn i dagens jernbanetunnel
  • Trikkelinje på Ring 2
  • Bedre fremkommelighet for buss, trikk, gående og syklende
  • Tog som tar flere passasjerer - med opptil 330 meter lange triple togsett
  • Totalt håper man på 58 tog per time gjennom Oslo-navet i 2027, mot 50 i 20212.
    «KVU Oslo-navet» er ikke liste over hva som faktisk kommer av kollektivtilbud. Men rapporten er helt sentral når Oslo (trolig før jul) skal inngå den store bymiljøavtalen med staten, for vårens reforhandling av Oslopakke 3, og for ny Nasjonal transportplan (2018-2029).

Kan Flytoget bli brukt på en annen måte enn i dag?

Rapporten gir heller ikke alle svar på hvordan kollektivutbyggingen kan løses rent praktisk. Jernbaneverket, Ruter og Veivesenet ber om nye analyser for å få konstatert:

  • Akkurat hvor de nye jernbanetunnelene bør gå
  • Akkurat hvilke nye stasjoner som bør komme
  • Akkurat hvor ny det nye, store trafikknutepunktet på Bryn bør ligge
  • Akkurat hvilke funksjoner knutepunktene på Bryn, Lysaker og Oslo S skal ha
  • Akkurat hva som kan gjøres for å øke kapasiteten på dagens jernbane - ut over InterCity utbygging mellom Oslo og Hamar, Fredrikstad, Tønsberg og Hønefoss i 2024
  • Akkurat hvilke tiltak som kan hjelpe syklende, gående, buss, trikk, næringstransport og godstrafikk
  • Akkurat hvilke muligheter det kan gi at Flytoget «integreres» i vet bedret tilbud i Vestkorridoren
    Mye tyder på at Flytoget i dag taper markedsandeler til NSB på strekningen Drammen-Gardermoen.
  • Se hvilke nabokommuner som vil nyte godt av transporttiltakene i Oslo og Akershus:

Nationaltheatret Norges nest største knutepunkt

I Oslo blir følgende steder lokale knutepunkter:

Nationaltheatret, Sinsen, Skøyen, Bislett, Sagene, Majorstuen, Jar, Hasle, Forskningsparken, Økern, Helsfyr og Torshov.

Nationaltheatret er i dag landets nest største knutepunkt, etter Oslo S/Jernbanetorget. Den posisjonen beholdes.

Her kan det bli aktuelt å bygge 350 meter lange plattformer for regiontog, når det blir jernbaneutbygging her.

Majorstuen — mer trikk og Fornebubanen

I framtiden vil også Majorstuen bli et enda mer sentralt knutepunkt. Det som følge av Fornebubanen og ny trikkelinje langs Ring 2.

Dagens og fremtidens T-banestasjon for Fornebubanen skal smelte sammen. Ny stasjon foreslås lagt under bakken, noe som vil frigjøre areal rundt Majorstuahuset til byutvikling. Dette vil også hindre at T-banen blir liggende som en barriere, slik den er i dag.

Området rundt Nationaltheatret kan bli en gedigen byggeplass når planer for ny T-banestasjon, ny jernbanetunnel måtte bli realisert. Tor G. Stenersen

Når utbyggingen kommer skal «alt» skje på en gang. Både Nationaltheatret og Majorstua vil bli svært store byggeplasser, Stortingsgaten inkludert.

Tre etasjer for transport på Bislett

I dag går bare trikk til Bislett.

Trikk får bedre plass i Oslo - og skal etter planen satses på sammen med S-bane og T-bane. Rolf Øhman

I fremtiden tenker man seg at T-bane skal utgjøre en første underetasje, mens lokaltogstasjonen plasseres 36 meter under gatenivået.

Ved Hovinbyen skal tre transporttiltak tilpasses utbyggingen, nemlig trikkeruten Bryn-Økern-Sinsen, ny jernbanestasjon på Breivoll og det som kalles S-bane i Groruddalen.

Skøyen blir enda viktigere i fremtiden

Med Fornebubanen vil Skøyen stasjon få en langt viktigere rolle for effektivt samspill mellom buss/trikk, metro og tog, heter det i «KVU Oslo-navet».

Fordi man legger opp til å beholde kun fire spor her vil regiontog måtte slutte å stoppe her. Men det skal bli svært god tilgjengelighet med S-bane/lokaltog både til Nationaltheatret og Lysaker, i tillegg til T-bane.

Rask forbindelse Økern-Nationaltheatret

S-bane via Økern skal kunne gi raske forbindelser til Sinsen, Sagene, Bislett og Nationaltheatret. Det skal også være lett å bytte til andre tog fra S-banestasjonene. Dermed kan også Sagene bli et viktig knutepunkt, med trikk og S-bane.

S-bane — mellomting mellom jernbane og T-bane

S-bane beskrives som en «storbybane» beregnet for relativt korte reiser i Oslo og forstedene innenfor Asker, Lillestrøm og Ski, der tog kjøres på jernbanespor.

S-bane skal integrere lokaltogene på en sterkere måte i Oslos kollektivtransport.

Her finner du en artikkel med kart over hvor man ser for seg at S-bane-stasjoner.

Togene, som skal ligne på T-banetog, har mange dører for rask av- og påstigning, og skal være tilpasset reiser på 10-minutter. S-bane vil by på tog som er kjent i tyske byer som Berlin, og vil være uten automater og toaletter.

De vil være enmannsbetjente.

Store tilpasninger i Asker, Sandvika og på Ås

I tillegg til utbygging av jernbanenettet bør det flere steder legges bedre til rette for buss. Som det heter i rapporten:

«I Asker, Sandvika og Ås må det ses på bedre veiforbindelser, om nødvendig med bygging av egne tunnel- eller veiløsninger for buss.»

Ja og nei til innfartsparkeringer:

Rapporten skriver at innfartsparkeringer kan utvikles «som et supplement» til øvrig persontransport. Men at de ikke bør ligge der man planlegger knutepunkter, eller byutvikling.

Aps Marianne Aasen har kjempet for å utvide innfartsparkeringen på Asker stasjon. Ifølge rapporten «KVU Oslo-navet» er det ikke innfartsparkering det bør satses på, på stasjonen, men overgang mellom ulike kollektivtilbud, når Asker blir regionby. Jon Hauge

På knutepunktene Asker, Sandvika, Lillestrøm, Jessheim, Ski og Ås anbefales det at tilgjengelighet for buss, gåing og sykling prioriteres foran innfartsparkering.

Forkastet bybane i Oslo

Forslag om å lage en bybane i Oslo, slik det gjøres i Bergen, er forkastet. Til det har Oslo-gatene for krapp kurvatur, og det er så mange gående og syklende her, i tillegg til varelevering, at situasjonen er lite egnet for bybane.

Flere av beregningene som ligger til grunn for planene er usikre, heter det i «KVU Oslo-navet». Fører endringer i økonomien til endringer i befolkningsveksten, vil dette kunne få store konsekvenser for trafikkveksten.

Anbefaler de to mest omfattende alternativene i rapporten

Rapporten omfatter fire mulige konsepter for utbygging av kollektivtransport i Oslo og Akershus, der anbefales å bygge videre på de to mest omfattende.

  • Her finner du oversikt over Konsept 1, 2, 3 og 4:

Oslo kan bli en bilfri by innenfor ring 1. Her kan du lese om hvordan Veivesenet tror det vil gå med butikkene i området.

Les mer om

  1. Samferdsel

Relevante artikler

  1. NORGE

    Plutselig var ikke kollektivutbygging i Oslo lønnsomt likevel

  2. OSLOBY

    Oslo kan bli spart for store åpne sår og riving av Bislett og Byporten

  3. OSLOBY

    Sporveien kjører T-banen. Men de har ingen mening om ny milliard-tunnel.

  4. DEBATT

    Noe må vi da ha lært av fadesene med planlegging og utvikling av Fornebubanen?

  5. NORGE

    Vestfoldbanen rykker fra Østfoldbanen i togutbyggingen på Østlandet

  6. OSLOBY

    – Statsministeren fra Bergen kan holde seg langt unna hvor tunnelen i Oslo skal gå