Dette er vi mest engstelige for når vi flyr. Men er det grunn til å være redd? Vi har spurt ekspertene.

Hvor stor er egentlig risikoen for å omkomme i en flyulykke, og hvor farlig er turbulens?

Å ha flyskrekk er et samlebegrep for mange ulike ting. Noen er redd for ulykker, teknisk svikt eller turbulens. Andre har klaustrofobi, er redd for å bli redd eller frykter det å ikke ha kontroll.

For mange flyredde vil frykten forsterkes av mangel på kunnskap om hvordan flyet fungerer, og om hvordan piloter og kabinpersonalet tenker, jobber og håndterer ulike situasjoner.

Men er det grunn til å være redd?

Flykaptein Fredrick Storhaug og flyvertinne Ellen Halvorsen gir svar på spørsmål om syv av de vanligste fryktene forbundet med å fly.

Ulykker: 1:11 millioner sjanse for å omkomme i en flystyrt

Mange som er flyredde, sliter med katastrofetanker. De tror at de er mer utsatt for uhell enn andre og frykter at de skal dø i en flyulykke, ifølge Halvorsen.

Men hvor stor er egentlig sannsynligheten for å omkomme i en flystyrt?

Minimal, slår Halvorsen og Storhaug fast.

Sjansen er faktisk er 1:11 millioner, ifølge en amerikansk undersøkelse. Statistisk sett betyr det at dersom du flyr hver dag, vil det ta 29.000 år før du vil oppleve å dø i et flyhavari eller at du må fly døgnet rundt i 86 år for at det skal skje noe dramatisk under flyvning.

Teknisk svikt: Alt i flyet er backet opp opptil flere ganger

Storhaug forteller at hver eneste del av flymaskinen, fra seter og vinduer til motorer og hjul, testes og stresses til det ekstreme.

Når selve flymaskinen testes, blir den utsatt for 50 til 100 prosent mer stress enn den vil oppleve på bakken og i luften. Vingene på flyet testes til bristepunktet og er da over 7 meter fra sin naturlige stilling. Når motorene på flyet testes, blir det blant annet skutt døde fugler inn i dem for å se hva motorene tåler.

– Dersom en av motorene skulle stoppe under flyvning, flyr flyet nesten like godt med kun én motor, påpeker Storhaug.

De aller fleste systemene på flyet har dessuten minst ett reservesystem som vil ta over om hovedsystemet skulle svikte. Instrumentene om bord får informasjon fra mange forskjellige og uavhengige kilder. Eksempelvis produseres strøm av motordrevene generatorer. Men flyet har også en hjelpegenerator i halen, en backupgenerator og batterier slik at det aldri skal gå tomt for strøm.

Turbulens: Ikke farlig, så lenge man sitter fastspent

Turbulens er noe man ikke kan unngå under en flytur. Det skapes av bevegelse og variasjon i luften. Når vinden skifter styrke, retning eller temperatur, vil dette kunne skape bevegelser i flymaskinen.

– Er det farlig?

– Nei, ikke så lenge man sitter fastspent. Det kan være ubehagelig, men det betyr ikke at det er farlig. Den største ubehageligheten for oss piloter når det kommer turbulens, er at vi ikke kan drikke kaffen vår, sier kapteinen spøkefullt.

Før hver flyvning møtes pilotene og planlegger turen ut fra vær og vind. De vil som regel vite om turbulensen på forhånd og forsøke å styre unna. Men noen ganger kommer det noe de omtaler som «Clear Air Turbulence». Det er luftstrømmer som ikke er synlige på radaren. Derfor kan man av og til oppleve turbulens «ut av det blå».

Lyder: Dette skjer når det blir stille i flyet

Så å si alle lydene en hører under flyvningen, er vanlige. Det som bråker mest, er luften utenfor flyet og airconditioningen inne i flyet. I tillegg vil motorlyder høres godt. Når flyet gir gass under letting og når det bremser ned, vil motorene gi fra seg ulike lyder. Dette er helt normalt.

Under letting og før landing vil man også høre lyder når «flapsene», altså de bevegelige delene som øker vingearealet på vingen, åpner seg.

Under avgangen stiger flyet, men etter hvert vil nesen på flymaskinen synke litt for å bygge opp hastighet. Det kan innimellom oppleves som at det blir stille i flyet og at motorene skrus av. Det kommer av at piloten slipper opp gassen når flyet har fått ønsket hastighet, slik man også gjør når en bil når bakketoppen.

Mange flyredde kan dessuten bli engstelige av ikke å høre noe fra kabinpersonalet eller kapteinen under flyvning. Men stillheten kommer av at pilotenes første prioritering er å fly flyet. Deretter er deres oppgave å navigere flyet og til slutt på prioriteringslisten havner kommunikasjon. Her havner passasjerene dessverre i siste rekke da pilotene først må snakke med tårnet, deretter kabinen og til sist passasjerene, forklarer Storhaug.

Derfor er det viktig at man gir beskjed til flyvertinnene om man er redd for å fly. Da har man mulighet til å gi flyredde ekstra informasjon og oppmerksomhet, påpeker Halvorsen.

Sykdom: Trenes opp til å håndtere alle situasjoner

Førstehjelp og sykdomstilfeller er noe flypersonellet trener mye på. Om bord finnes det et first-aid kit, hjertestarter og bærbare oksygenflasker i tillegg til oksygenmasker i taket.

På lengre flyturer er mange flyselskaper tilknyttet Medlink. Det er et selskap som bistår med medisinsk assistanse på fly. Ved å ringe et telefonnummer kommer man i kontakt med leger og profesjonelle helsearbeidere.

Flypersonellet kan ta blodtrykk, sjekke oksygenmetning i blodet, og de har sjekklister på symptomer som de går gjennom og videreformidler til legen på telefonen i de tilfellene dette er nødvendig. Blir en nødt til å lande raskt, vet legene alltid hvilket sykehus i nærmest omkrets som er mest gunstig til å behandle det enkelte tilfellet.

Dersom lufttrykket i kabinen skulle endre seg og gå under en fastsatt verdi, vil oksygenmaskene automatisk bli utløst.

– Dette kan for mange virke dramatisk, men det skjer sjelden og er ikke farlig. Pilotene vil raskt foreta en nedstigning til en lavere høyde hvor trykket stabiliserer seg, og man kan fjerne maskene, forklarer Halvorsen.

Kollisjonsfare:

Radaroperatører på bakken dirigerer i hovedsak flytrafikken i luften og passer på at flyene holder en trygg avstand til hverandre. De kan se retninger, hastigheter og høyder på et fly til enhver tid. Men pilotene har i tillegg instrumenter som viser dem hvordan flyet ligger an i forhold til andre og om de er på kryssende kurs.

Et av systemene heter Traffic Alert and Collision Avoidance og er en slags siste utvei for pilotene. Systemet vil vise pilotene i begge fly hvordan de skal manøvrere for å unngå sammenstøt, selv i skyer.

– Dette har jeg aldri opplevd, sier Storhaug.

Avbrutt innflyvning: En rutinemessig operasjon

Avbrutt innflyvning skjer av og til. Dette gjør pilotene av sikkerhetsmessige grunner.

En avbrutt innflyvning kan skje som følge av at været ikke er godt nok for å lande eller at rullebanen stenges på grunn av snøbrøyting. Da må pilotene avbryte innflyvningen og fly opp igjen. Dette skjer ofte uten at man får beskjed.

– Dette kan for mange oppleves litt skummelt, men det er en helt rutinemessig operasjon, sier Storhaug.

Om innflyvningen blir avbrutt har flyet med seg ekstra drivstoff slik at det kan foreta seg en ny innflyvning eller fly videre til en alternativ flyplass.