Verden

Nürnberg kastet ut bilene for over 20 år siden. Dette er rådene de gir Oslo.

NÜRNBERG (Aftenposten) - Jeg synes det høres ut som en veldig god idé for Oslo med et bilfritt sentrum, men jeg vil råde politikerne til å gå forsiktig frem, sier byråd Peter Pluschke.

Volker Porst (49) har hendene fulle med å passe på døtrene Leni (1), Paula (1) og Emmi (3). – Jeg husker ikke så mye fra før sentrum ble stengt, men jeg har hørt at det var mye eksos, mange biler og vanskelig å finne parkering. Det er mye bedre i dag, jeg tror ikke det er noen som vil ha bilene tilbake. I denne byen er vi vant til å gå, sier Porst. Foto: Øystein Kløvstad Langberg

  • Øystein Kløvstad Langberg
    Øystein Kløvstad Langberg
    Europa-korrespondent

Øystein Langberg, Aftenpostens korrespondent, i Nürnberg

Duften av nystekt bratwurst får bre seg fritt i gågaten. Fra boden sin i sentrum av Nürnberg har Jenny Kainz (49) solgt pølser i 25 år. For de forbipasserende er det vanskelig å styre unna.— Vi er så vant til et bilfritt sentrum at vi ikke vet bedre. Det er helt utenkelig å skulle slippe bilene tilbake i sentrum. Hvor hyggelig tror du det ville være å stå her og snakke da? spør hun.

I Kainz' barndom var situasjon en ganske annen. Eksosen lå tungt over byen. Mengden av nitrogendioksid (NO2) var langt over de anbefalte nivåene.

— Kunstverkene i kirken ble ødelagt av utslippene. Det var det som først fikk folk på tanken om å legge om trafikken og stenge sentrum, sier Peter Pluschke.

I dag er han politiker og byråd for helse og miljø for partiet De grønne, men da han kom til byen på 1980-tallet, var han byråkrat.

Jenny Kainz er født og oppvokst i Nürnberg. Hun har få minner fra da bilene preget byen. – Hvis det er biler i gatene må du hele tiden tenke på hvor ungene går eller hvordan bestemor skal komme seg over veien. Det blir som i New York, sier hun. Til venstre er kollega Klaus Schröder. Foto: Øystein Kløvstad Langberg

Banebrytende på 70-tallet

  • Oslo sentrum skal bli bilfri innenfor Ring1. Men skal taxier og budbiler fortsatt få kjøre? Hva med deg som har elbil? Les hvordan det blir i praksis her.
    Nürnbergs gamleby, som ble bombet sønder og sammen under krigen, ble gradvis stengt for biler fra starten på 1970-tallet og gjennom 80— og 90-tallet.

Trafikken innenfor ringveien som omkranser byen, er også blitt lagt kraftig om. Målet var å redusere trafikken i de gatene som fortsatt var åpne, ved å gjøre det umulig å bruke det indre veinettet til å forflytte seg mellom to punkter i bykjernen. I stedet måtte folk ut på ringveien.

— Det Nürnberg gjorde, var banebrytende den gangen. Mange hadde en stripe med gågate, men få byer hadde stengt av store deler av sentrum for biler. Protestene var naturlig nok store, sier Pluschke.

I dag har byen nesten ti kilometer med gågate, ifølge beregningene til professor Rolf Monheim ved universitetet i Bayreuth. Mengden NO2 i luften er halvert.

Dette kan Oslo lære

Peter Pluschke, byråd i Nürnberg, er fornøyd med at luften i byen stadig er blitt bedre - og rutene på kartet hans grønnere.

Alle Aftenposten møter i Nürnberg synes Oslos planer om å stenge bilene ute fra sentrum, høres spennende ut. I størrelse er Nürnberg ikke så ulik vår egen hovedstad. Byen har litt over 500.000 innbyggere, og totalt bor det over tre millioner mennesker i områdene rundt.— Men jeg vil råde politikerne i Oslo til å være pragmatiske. Prøv å la alle som er imot få en sjanse til å finne sin plass i den nye byen. Det verste som kan skje er at folk dropper å dra til sentrum, sier Pluschke.

Han trekker frem flere faktorer han mener bidro til at omleggingen ble varig:

  • Taxisjåførene, som kunne by på problemer, fikk samme rettigheter som bussene og har dermed bedre tilgang enn vanlige biler.
  • Alle som bor i sentrumsområdene kan nå frem til leilighetene sine med bil.
  • Varebiler kan fritt bruke gågatenettet frem til klokken 10 hver morgen for å levere varer.
  • Det finnes mange parkeringshus.

Butikker forsvant

— Butikkeierne var selvfølgelig veldig skeptiske, og vi kunne bare innfri ønskene deres inntil et visst punkt. Noen nyttet det ikke å overbevise, og de flyttet ut. Og kanskje var dette den beste løsningen for noen. Et bilfritt sentrum egner seg ikke for alle typer varehandel, sier politikeren.

De røde områdene er gågater. De svarte pilene viser gjennomfartsveier for biltrafikk. Foto: Rolf Monheim

  • Norge har fått mye oppmerksomhet den siste uken: Verden hyller bilfritt Oslo
    Særlig slet butikker som solgte store gjenstander som for eksempel møbler. Til gjengjeld blomstret handelen for klesbutikker, gavebutikker, kafeer og restauranter.

Handelsstanden kjempet imot med nebb og klør, men tapte. I dag er de glade for det. Faktisk skryter butikkene nå av at de har "Europas største bilfrie sone" i sine kampanjer.

— Nå er sentrum som et stort kjøpesenter. På vei til én butikk, går folk innom en rekke andre. Hadde de hatt bil, tror jeg fort de hadde kjørt ett sted, handlet det de skulle og så reist igjen, sier Jürgen Schlag, daglig leder i Designfunktion og styreleder i foreningen som markedsfører butikkene i byen.

Designmøbelforretningen flyttet inn til sentrum for et år siden.

— Det er her folk er, og da måtte vi også være her, sier han.

Best å stenge om våren

Svært få klager over at de går for mye når de handler i sentrum av bilfrie byer, påpeker professor Monheim og viser til egen forskning.

Han peker også på at et attraktivt bysentrum vil tiltrekke seg mange som ikke først og fremst reiser dit for shopping. Det er også bra for handelsstanden.

To som kan skrive under på det er Björn (39) og Dorotea Rautenberg (38). De er ute og triller på sine fem måneder gamle tvillinger Finn og Noah.

— Vi elsker å bare gå rundt i sentrum, se på ting og kanskje shoppe litt. Tvillinger gir deg en ypperlig mulighet til å bruke masse penger, sier Rautenberg, og smiler bredt.

  • Unike bilder fra gamledager: Slik var Oslo som bilfri by
    Han bor en 15 minutters kjøretur utenfor byen og parkerer som oftest bilen i et parkeringshus i sentrum. De er det ganske mange av – for mange, ifølge miljøpartiet i byen. De ønsker også å øke prisene på parkering. Målet er at 50 prosent av reisene skal skje kollektivt.

Student Johanne Standke (24) er blant dem som mener at Nürnberg har litt å gå på når det kommer til kollektivtransport. – Avgangene med undergrunnsbanen bør gå oftere enn de gjør i dag, slik at det er enda enklere å klare seg uten bil, sier hun. Foto: Øystein Kløvstad Langberg

— Den store kampen om stengingen av sentrum er forlengst over, ingen tar til orde for å gjøre noe radikalt med det. Nå går debattene på mindre endringer og justeringer, sier Pluschke, som har et siste råd til Oslos politikere:- Foreta omleggingen om våren når folk er litt lettere til sinns. Vi gjorde det en høst med veldig dårlig vær. Når folk i tillegg måtte endre kjøremønsteret, ble det trafikkaos, noe som faktisk ga økte utslipp de første månedene. Det ga oss en vanskeligere start enn vi hadde trengt.

Oslo er langt fra alene

En rekke byer i Europa har stengt deler av sentrum for biler. Her er fire eksempler:

Brussel, Belgia: En av dem som er sist ut er Brussel. De gamle kvartalene rundt Grand Place har allerede vært stengt for biler lenge, men i sommer stoppet myndighetene også biltrafikken i en av de største og mest trafikkerte gatene gjennom sentrum. Dermed har belgierne skapt en bilfri sone på en halv kvadratkilometer i EU-hovedstaden. Byen skryter nå av å ha den nest største bilfrie sonen av alle de store, europeiske byene. Bare Venezia ligger foran.

Wien, Østerrike: Rundt 16.000 mennesker bor i den bilfrie sonen i byens gamleby. Wiens største shoppinggate Mariahilferstrasse ble nylig gjort om til en delt gate, der fotgjengerne fikk mer plass, men der det fortsatt er åpent for biltrafikk. Fartsgrensen er imidlertid 20 kilometer i timen.

Strasbourg, Frankrike: Arbeidet med å stenge deler av sentrum for biltrafikk startet i 1992 etter at byen gjennom 1980-tallet hadde opplevd økende problemer med kø, ulykker og lyd- og luftforurensning. I tillegg til å stenge endel gater helt for trafikk, reduserte de også gjennomgangstrafikken mange steder. To nye trikkelinjer ble også bygget. Resultatet var ifølge EU-kommisjonen at biltrafikken ble redusert fra 240.000 til 200.000 kjøretøy i døgnet mellom 1990 og 2000. Uten omleggingen anslås det at den i stedet ville økt til 300.000 i perioden.

Siena, Italia: Byen var blant de første i verden til å prøve å kvitte seg med biltrafikk i sentrum. Dette ble iverksatt helt tilbake i 1966. Endel biler har tilgang til å bruke sentrum, så den er ikke helt bilfri, men trafikken er begrenset.

Interessert i nyheter om EU, NATO og utviklingen i Europa? Følg korrespondenten på Facebook.

  1. Les også

    Endelig tør vi å satse!

  2. Les også

    Advokater mener bilfritt Oslo sentrum er ulovlig

  3. Les også

    Grafene som viser hvor i Europa det er enklest å få asyl

Flere artikler

  1. OSLO
    Publisert:

    Vil ikke lenger tvinge bilene ut av sentrum

  2. OSLO
    Publisert:

    Byrådet i Brüssel for å lære bilfri by

  3. OSLO
    Publisert:

    Vedtok bilfri by i Wien, da startet stormen

  4. OSLO
    Publisert:

    Vil gi Oslo-innbyggere mulighet til å sommerstenge egen gate

  5. OSLO
    Publisert:

    Høyre, Venstre og KrF vil doble antall gågater i sentrum - se forslaget

  6. KOMMENTAR
    Publisert:

    Det er rart at handelsstanden er så glad i bilen